一、项目简介

北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。

中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。

首都机场于1958年3月2日投入使用，是中华人民共和国时期首个投入使用的民用机场，也是中国历史上第四个开通国际航班的机场（前三个开通国际航班的分别是上海龙华机场1926年、昆明巫家坝机场1937年及重庆白市驿机场1939年）。机场建成时仅有一座小型候机楼，称为机场南楼，主要用于ⅥP乘客和包租的飞机。

1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。

北京首都国际机场拥有三座航站楼。

1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。

2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。

3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。

3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。

北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗口。顾客服务中心秉承“顾客至上，努力满足顾客的一切需要”的宗旨，提供问讯服务、指路服务、会议接站服务、航站楼活动审核、特殊旅客服务等服务。特殊旅客服务是首都机场航站楼顾客服务中心针对航站楼内老、幼、病、残、孕等特殊群体旅客设立的服务项目，为方便特殊群体旅客的出行，提供轮椅使用服务、提供行李服务、团队保障服务、陪伴服务等服务。

二、 总体布局和功能分区

一号航站楼

1号航站楼于1980年1月1日启用，有十个登机口，规模相对较小。直到1999年，是北京首都国际机场唯一的一座航站楼。2008年6月27日起，海南航空转场1号航站楼，1号航站楼将成为海南航空集团国内航班的专用航站楼。

二号航站楼

2号航站楼为综合性旅客服务航站楼，与交通中心相连。楼体结构设计为地上3层，地下2层。各楼层主要功能为：

三层：国内、国际航空公司办公区域。设有旅客机场餐饮和购物区。

二层：国内、国际出发层。国内航班旅客在该层办理安检手续。国际航班旅客在该层办理海关、检验检疫、边防、安检手续。设有休息室、机场餐饮休息区。

一层：国内、国际到达层。设有国内、国际旅客行李提取大厅，国际到达海关检查，国内-国内、国内-国际交叉中转区，APM站台，国内远机位出发候机区，机场要客休息室。有连接桥通往交通中心。

地下一层：站坪层，设有国内和国际到达行李传送区，国内出发行李分拣区，员工餐厅。

地下二层：迎接旅客请到地下二层，国际到达出口在右侧，国内到达出口在左侧。同时，一层配备旅客更衣室、取款机、宾馆/酒店咨询等服务设施，为旅客提供更便捷、人性化的地面服务。

三号航站楼

3号航站楼共设有C、D、E三个功能区，C区用于国内国际乘机手续办理、国内出发及国内国际行李提取，D区暂用于奥运及残疾人奥运会期间包机保障，E区用于国际出发和到达。

3号航站楼由T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。

T3C主楼地面五层和地下两层，T3C主楼一层为行李分拣厅、远机位候机大厅、国内国际ⅥP，一层楼前为机场巴士及大型巴士等待区。二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台。三层为国内旅客出港大厅。四层为办票、餐饮大厅。五层为餐饮。

T3C（国内区）和T3E（国际区）呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应。南北方向长2900米，宽790米，建筑高度45米。三号航站楼比已有的两座航站楼要大得多。

3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑行道由原来的71条增加到137条，停机位由原来164个增为314个。

3号航站楼前新建交通中心（GTC），3号航站楼与2号航站楼之间也会建立轨道连接，东直门至首都机场的轻轨线路分别达到2号和3号航站楼。

专机候机楼

专机候机楼位于三号航站楼西侧，建筑面积6600平方米，造价6亿元。该楼主要用于政府出行，以及接待外国国家元首、政府首脑来访等正式活动。公务机候机楼位于专机候机楼西南侧，建筑面积1900平方米，于2008年7月27日启用。

交通中心

交通中心位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的巨大停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内，避免了携带行李上下奔走之苦。

轻轨交通车站　　

在交通中心的地面上，建筑面积4.5万平方米，这一椭圆形玻璃壳体结构不但将是机场一道亮丽的风景，而且为旅客带来便利。旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。第二机场高速路、李天高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，都为旅客从城内来往首都机场提供了方便通道。

三、基本数据

北京首都国际机场，市区距离：25公里。海拔高度：35米。地理位置：纬度40°04′48″；经度116°35′04″。年设计运力：8,600万人次。

首都机场位于北京市东北方向朝阳区在顺义区的一块飞地，距离天安门广场25.35公里。机场有东、西两条双向跑道，长宽分别为3800×60米、3200×50米，并且装备有II类仪表着陆系统。

2004年，北京首都国际机场取代东京国际机场（羽田）成为亚洲飞机起降最为繁忙的机场。按客运量算，2004年，首都机场是亚洲四大机场（位列羽田、曼谷、香港之后）之一以及全球第二十大机场。2005年,北京首都国际机场已成为亚洲第二大机场（仅次于羽田机场），全球排名第十五位。2010年上八年北京首都机场旅客吞吐量已突破3500万人次,同比增长13.2%,位居全球第二位。

首都国际机场的一号楼重新规划的建筑面积达33.6万平方米，装备先进技术设备的二号航站楼于1995年10月开始建设，并于1999年11月1日正式投入使用。二号航站楼每年可接待超过2650万人次的旅客，高峰小时旅客吞吐量可达9210人次。

位于1号和2号航站楼东边的3号航站楼和第三条跑道已经于2008年2月29日建成投入使用，将能承载空中客车A380等新型超大型客机。继当年2月29日六家航空公司在新的3航站楼登机，3月26日又有20家航空公司转至3号航站楼，转场后3号航站楼承担首都机场60%旅客吞吐量。

北京首都国际机场拥有三座航站楼，两条4E级跑道、一条4F级跑道，以及旅客、货物处理设施。是中国国内仅有的两座拥有三条跑道的国际机场之一（另一座为上海浦东国际机场），机场原有东、西两条4E级双向跑道，长宽分别为3800×60米、3200×50米，并且装备有Ⅱ类仪表着陆系统。其间为一号航站楼、二号航站楼。2008年建成的三号航站楼和第三条跑道（3800米×60米，满足F类飞机的使用要求）位于机场东边。

机场满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。

四、管理架构和模式

北京首都国际机场股份有限公司于1999年10月15日在北京注册成立，拥有并经营管理北京首都国际机场。

机场资源管理模式

机场资源管理模式主要指对机场资源的总体开发与具体经营方式。机场资源可以分成两大类：主营业务资源和非主营业务资源，每一类资源组成元素都有人、财、物等内容。

主营业务资源主要指用以为乘客、货主、航空公司提供直接服务的人、财、物等资源，主要包括：客运的值机、候机、登机；货物的收储、装卸。航空器的地面起降保障等。非主营业务资源，主要指由主营业务派生或延伸产生的业务资源，大致包括：客货销售代理、候机楼等商业经营、卫生清洁、广告宣传、设备车辆维修、小型建设、物资采购、食堂后勤服务等。

社会化的管理型机场

首都国际机场定位于一个服务性、公益性行业，归政府（或其他股东）所有。这种管理相当于《公司法》中股东管理，掌管宏观规划、收益分成等。宏观规划中包括的资源开发，是总体的功能布局和规划说明。具体的项目设立和经营，组建部门等工作通过特许经营权招标的形式，面向全国和全世界选择最优者，由最优者负责资源深度开发与日常经营管理。

机场当局只设少量的管理人员，负责按合同监督资源与项目的经营者准确及时地提供各类安全服务与生产工作，听取乘客、货主、航空公司意见，及时更换新的资源开发与项目经营者，从根本上实现了专业人员对专业资源进行专业开发，收取最好收益，提供最好保障。

对非主营业务如租车、广告、候机楼内的食物、饮料以及免税店、通信等实行特许经营，而与航空活动相关的主营业务活动，例如旅客和飞机的地面服务、货运、配餐、维修等不作为机场特许经营项目。

机场对资源管理的主要特点是：管理型机场，社会化运作，着眼于市场化机制，通过各经营者的自律与专业运作，将“资源蛋糕”做大做好，然后按照规则由机场同各参与经营者共同分享。从对资源的深度开发和综合管理方面看，机场在一定程度上做到了“无为而治”。

五、物流及配套服务

首都国际机场的物流管理模式

机场由政府拥有和经营，将航空货运及航空后勤相关业务，以专营权或特许经营权的方式发包给不同企业投资运营。机场物流模式的优点是效率高，服务质量可靠。货运服务专营权发包给几家相互独立的私营公司，既引入了合理的竞争，又有利于各家公司形成规模效益，在相互竞争和合作中，不断提高服务水准。

机场的航空物流服务集中在航空物流枢纽。机场与物流枢纽之间采用集中输送，有效地解决了机场距离较远以及用地紧张的问题。优点是集成化运输，能减少运输次数，降低运输成本。

航空公司投资拥有并经营航空物流，同时向货代公司出租设施。航空公司致力提供优质顾客服务，航班时段编配灵活，物流服务一体化运作，减少了很多中间环节。持续投资发展新设施，满足日益增长的物流需求。

机场拥有和管理航空货运设施，向包括DHL、FedEx、TNT、UPS等在内的200多家专业物流公司出租仓库、写字间和物流设备，由这些物流公司直接参与提供航空物流服务。根据航空物流的发展前景，统一规划和投资建设物流服务设施，满足快速增长的航空物流需求。向国际着名的物流公司开放出租设施，引人大量的物流服务提供商的参与竞争，服务效率高，质量可靠。

航空货运中心作为一个自由贸易区，可以让各公司不用报关，即可在这里方便地移动、组合、储存和重新包装货物。只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过设在自由贸易区出口的海关和安全检查。

加大了货运业务的投入，组建专业的航空货运公司，将航空货运作为新的经济增长点。

货运设施

北京空港物流基地是北京市唯一的航空－公路国际货运枢纽型的物流基地。北京首都国际机场航空货运基地（大通关基地）占地面积4532亩，建筑面积57.2万平米，总投资36.2亿元。该项目由航空货运站区、国际快件监管中心、进出口货物海关监管区、北京空港保税物流中心（B型）及综合办公设施等部分组成。

新建的北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。

机场交通

大巴运输

从北京三环路的三元桥直达北京首都国际机场的机场高速公路在1990年代初期建成并投入使用，基本与之平行的1950年代建成的普通公路，一般称为机场辅路。机场高速公路连接北京二环路的东直门地区的城市快速路也已经开通。机场高速设机场南线出口，可直达3号航站楼。

连接京承高速、北京机场高速、机场第二高速、北京六环路（东）的机场南线快速路。

第二条机场高速公路（机场第二高速公路）从东五环平房桥直通北京首都国际机场3号航站楼。

机场快轨

轨道交通连接北京首都国际机场—东直门，2008年建成通车，全线共有四座车站：东直门站（可换乘北京地铁2号、13号线）、三元桥站（可换乘北京地铁10号线）、2号航站楼站、3号航站楼站。

出租车，在航站楼到达区还有出租车停靠站。

旅客捷运系统

3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。

3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，这也将大大减少旅客等待提取行李的时间。

六、盈利模式(收入)

飞机维修

位于北京首都国际机场的北京飞机维修工程有限公司(AMECO）是中国国际航空股份有限公司和德国汉莎航空公司合资经营的企业，1989年8月1日正式营业，中国国际航空持有60%的股份，德国汉莎航空持有40%股份。拥有中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）以及其它18个国家颁发的维修执照。

用于民用飞机修理的主要基础设施包括：一座机库面积为3.1万平方米、修理车间面积为8500平方米的四机位机库、一座可容纳波音747-400飞机总面积1万多平方米的全封闭式喷漆机库；发动机修理车间和试车台的总面积达到2.6万平方米。

附件修理车间有恒温电子电器车间、起落架修理车间、救生设备修理车间以及各类机械、气动、液压车间，面积2万多平方米。一座4机位的A380机库和一座波音747大修喷漆机库于2008年竣工。

非航空收入

非航空收入是机场最主要的盈利来源。总体上，机场收入可以分为两大类：一是航空性收入，即与飞机起降和客货过港等基本位移需求相关的收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等。二是非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。

非航空业务具有更高的盈利能力。在非航空业务经营方面，采用了特许经营等模式，将商业、餐饮、广告，以及机场禁区内的辅助服务等业务交由具有较强品牌实力的专业机构经营，机场则通过“保底＋收入分成”等模式收取特许经营费、专营费等。通过特许经营等模式，一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航空业务的扩张。另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。　

七、经验及教训小结

构建航空物流园区，提高航空货运竞争力。

高科技、高附加值产品在工业总产值中的比例将越来越大，这些产品对航空货运有较大需求。高新技术产品进出口量的增加，不仅增加了航空货运量，还为机场带来除空运、仓储以外的其他高附加值的物流服务项目，如空地联运、包装、分拣、报关、信息传递等，设施功能齐备的机场物流园区是提供这些服务的理想场所。

依托机场建立航空物流园区，提升机场货运的功能和航空货物处理效率，吸引了大量世界知名航空公司入驻，加强机场的连接性，扩大航线网络，刺激了航空货物运输需求。

航空物流园区可以实现高效物流运作，吸引大量航空公司和物流企业入驻，有助于航空货运的发展及货运枢纽港的形成、供应链系统的完善和地区经济的发展，同时还可促进与其相关的产业发展。

长远规划，分期实施，逐步完善货运枢纽建设。

在进行空港规划时一定要具有前瞻性，能满足未来一定时期内的需求并保持较强的竞争优势，同时设施规划与布局具有可拓展性，以满足未来发展要求。

在规划的实施过程中，要分步推进，逐步完善，根据发展需要适时调整方案。货运枢纽建设能否成功，很大程度上取决于机场是否能够满足客户需要，是否能吸引更多的航空公司与物流企业加入。

机场货运枢纽在建设初期主要发展机场核心业务功能，在保证核心业务功能的基础上逐步提供增值服务。之后，通过提高服务质量，发展特色服务，建立保税区或自由贸易区、提供多式联运功能等不断吸引更多的货流，实现枢纽的进一步发展。

航空港与企业合作，协同发展。

对于货运空港而言，要取得长远发展，必须拥有固定的航空物流来源。发展航空物流业务时，加强与大型物流企业的合作，积极拓展业务范围，提供一流的设施条件，吸引物流企业的加盟。

对航空依赖型物流企业尽量将货站靠近空港，使货物地面运输距离最短，方便航空货物及时处理，提高机场运作效率，通过空港和企业的合作，进而实现二者的协同发展。

国内空港积极融人所在城市，为日益扩大的空港经济腹地提供高效服务，促进区域经济贸易的发展，同时，腹地城市也应不断优化资源配置，调整经济结构，改善投资环境，积极发展临空经济区，构建航空城，为空港带来丰富的货运资源。

北京首都国际机场