目录 

前言................................................................3

1、中国民航总体发展环境............................................3

§1.1现有企业的竞争...............................................3

§1.2来自替代品的压力.............................................3

§1.3新进入者的威胁.................................................4

§1.4买方的讨价还价能力............................................4

§1.5供应方的讨价还价能力.........................................4

二、中国民航发展现状和特点...........................................5

§2.1中国民航发展现状.............................................5

§2.2中国民航发展现状.............................................6

三、中国民航业当前问题及对策........................................8

四、结论...........................................................10

参考文献（References）...............................................11

致谢 ..............................................................12

中国民航业发展现状及趋势

内容摘要：经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能 力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空业还有不少薄弱的地方，与民航发达国家相比，数量和质量上都存在诸多差距，尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇，也面临着来自竞争对手的压力和挑战，只有知己知彼，并熟悉和掌握政策环境，在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力，才能在未来的竞争中处于更为优势的位置。因此，本文将着重从航空业现状着手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。

 关键词：中国民航业 发展现状 地位 对策

Abstract：After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation, civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opening-up, air traffic continued rapid growth, expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure, management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage. Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem.

Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures

1、中国民航业总体发展环境

中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。 几十年以来，中国民航形成了有“中国特色”的局面。1987年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司，并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司，使航空公司由原来的几家增加到几十家，最多时达到了30多家。1993年以来，我国的航空市场出现了历史性变化，由于超常规地采购和租赁飞机，持续了20年的卖方市场转化为买方市场，航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺，社会旅客运量增加缓慢，加之受东南亚金融危机影响，以及民航票价偏高等因素，全国民航业出现了全行业的大幅度亏损，国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展，地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业，特别是沿海和沿江地区，由于经济发展较快和人均收入居全国前列，涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想，较快地扭亏为盈，为全国乃至国际航空界所瞩目。

随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境，分析出其优劣势非常重要。

（一）现有企业间的竞争

在三大航空运输集团组建后，我国民航已经初步形成“寡头垄断”的竞争格局。三大集团实力相近，规模相仿，都拥有自己的资源优势（见表1）。但是目前航空客运市场竞争趋势还不明晰，三大集团的市场定位尚未明确，为了进一步赢得市场，扩大优势，三大集团必然会在航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。但是未纳入重组计划的地方航空公司仍然有很大的市场空间，它们必然会发挥机制灵活、市场适应能力强、反应快的特点，与三大集团在局部地区的航线布局、服务、安全保障等方面展开激烈的竞争。

（二）来自替代品的压力

各种运输方式虽然在线路、运输工具以及技术装备上各有不同，却具有共性。它们生产的是同一种产品，即旅客和货物在空间上的位移。旅客出行时，选择交通工具的过程，实际上是一个多目标决策问题：即各种交通工具（火车、汽车、飞机、轮船）为备选方案，旅客对各方案的速度、安全、准时、经济、舒适及方便等相关属性进行权衡，并结合自身的经济条件和出行的性质，从中选定交通工具。下文分析各种交通工具的服务属性。

1.1 经济性。旅客选择运输方式考虑到经济性因素时，主要是直接以该运输方式的票价作为依据，间接地考虑到路途的花费。所以用各种运输方式的运价率作为经济性的衡量指标，取平均运价率。

1.2 快速性。在速度和舒适性方面，航空运输有着其他运输方式难以比拟的优势，但相比之下，价格较高。从铁路建设来看，到2010年铁路网规模达到8万公里，其中高速铁路和客运专线达到5000公里，基本形成布局合理、干支协调的铁路网整体骨架。从公路建设来看，到2005年公路通车里程达到160万公里左右，其中高速公路2.6万公里，二级以上高等级公路比重达18%，基本形成国道主干线系统。近年来，铁路部门采取了提速、车上售票、开行公交化列车等措施使旅客在地面所花的时间平均只是民航的1/3，加上火车相对民航正点率较高，民航快速的优势被冲抵。

1.3 准时性 随着社会的发展和进步，生活和工作节奏加快，人们的时间观念将逐步加强，行为的计划性将大大增强，这就要求旅客运输服务准时性的提高。旅客愿意选择准时性较高的运输方式，以达到出行时间节省的目的。目前我国三种交通工具的正点率。由于客运专线不存在运能紧张、超员、行车管理系统滞后等因素，其正点率高于我国目前的普通铁路；而高速公路则会因为私人汽车保有量增加和交通事故率较高等因素使交通堵塞率有所提高；民用航空正点率主要受天气影响，这在一定时期内不会有大的技术突破，故其正点率较为稳定。（三）新进入者的威胁

从国内航空客运市场进出障碍来看，航空公司进出市场有相当高的资金壁垒和政策壁垒。首先，航空运输业具有高投入、高风险、回报周期长的特点。规模化是航空业最基本要求，如果新进入者达不到新空客运企业所必须的规模，将很难同现有的企业展开竞争，因此进入航空运输业需要极大的资金投入，这就为企业进出市场筑就了很高的资金壁垒；其次，我国目前对国内航空运输业仍采取比较严格的管制政策，航空公司进入客运市场运营必须经过有关政府部门的严格审批，因此新进入者对行业内现有企业的威胁并不是很大。

（四）买方的讨价还价能力

  然目前国内航空运输企业为数不少，旅客在乘坐航班出行时有较大的选择空间，但是一方面由于我国旅客对航空运输了解得不够，特别是代理人市场的混乱往往使旅客不能获得完整的价格信息，并因此降低了其讨价还价的能力；另一方面，航空公司的运价政策依然没有完全放开，限定了行业的最低价格，从而使得消费者还价的余地较小。

（五）供应方的讨价还价能力

  对于航空运输企业而言，其供应方主要包括飞机、航材制造商、航空燃料供应商、餐食及机上供应品供应商等。其中，最主要的是飞机制造商。在当今世界上民用客机的主要制造商中，以美国的波音公司和欧洲的空中客车公司实力最强。国内航空公司的大中型运输机基本都来自这两家公司。由于近年来空客公司的崛起，二者竞争日渐激烈，波音公司不得不放弃以往独家垄断的局面，从而使得航空公司在选择飞机上的主动性大大增强。通过协同竞争关系下民航企业与供应商的利润增长途径，可以使二者达到一个双赢的结果。

2、中国民航发展现状和特点

（一） 中国民航发展现状

从新中国成立至今，我国民航业取得了长足的进展。特别是改革开放30年来，市场化改革循序渐进，促使我国民航业在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就。从2005年开始，我国航空运输总周转量排名世界第二位，并连续三年保持这一位置，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在中国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中，扮演着愈来愈重要的角色。

国内航空运输持续快速增长，成为国民经济的重要组成部分。截至2013年底，我国民航全行业累计完成运输总周转量达到361亿吨公里、旅客运输量1.85亿人、货邮运输量396万吨，分别是1978年的120.5倍、80.5倍和61.9倍，从1978～2007年，年均增长分别为17.9%、16.3%和15.4%。航空运输总周转量和旅客周转量(不含香港、澳门、台湾地区)在国际民航组织(ICAO)缔约国中的排名均从1978年的第37位直线上升，2005年、2006年、2007年连续三年高居第二位。航空运输的持续增长，行业规模的不断壮大，使得民航业在我国国民经济中的地位越来越重要。

同时，国际航空运输取得长足进步，成为世界民航发展的重要推动力。尤其是在“十五”期间，我国与美、德、法、英、澳、泰等国家和地区新签署了前所未有的开放式双边航空运输协定，标志着我国国际航空运输政策有了新的发展。我国国内航空公司勇敢“走出去”，大胆参与国际竞争，开辟了越来越多的国际航线。1978年，我国国际航线仅仅通航苏联、朝鲜、巴基斯坦和法国等13个国家12条航线，而在2007～2008年冬春航季，我国国内航空公司经营的定期客运航线通至48个国家92个城市，每周1441个往返航班；定期货运航线通往22个国家28个城市，每周217个往返航班，我国国际航空运输量迅速增长。航空货物运输快速增长，成为航空运输新的增长点。截至2008年底，全行业全货运飞机总数为56架，全货运航空公司有国货航、中货航、中邮航、扬子江快运等9家，货邮运输量达到394.9万吨。在航空运输客货结构中的比例由1978年的6%上升到20%左右。

与此同时，航线网络不断拓展，初步形成完整的航空运输网络。截至2013年底，共有15家航空公司飞行48个国家的92个城市，每周提供1307个定期客运往返航班和204个定期货运往返航班。航线网络布局更加合理，初步形成了以北京、上海、广州等国际门户城市为中心，在国内联结了全国多数城市的、四通八达、干线与支线相结合的，在国际上联结世界主要国家和地区的较为完整的航空运输网络系统，极大地推进了全国统一大市场的形成和全球经济一体化的进程。机队规模的迅速扩大，也提高了航空运输能力。截至2013年底，我国民航拥有运输飞机1131架(其中小型客机73架，全货运飞机56架)，有通用航空飞机805架。主力运输飞机均为世界上技术水平先进、经济性能良好的机型。机队的更新和扩张不仅大大提高了我国航空运输的能力和运输质量，而且能够向旅客提供更安全、更舒适、更廉价的服务。

基础设施建设成绩巨大，运输保障能力大幅提高。截至2013年底，我国民航共有民用运输机场(含军民合用的机场)152个。在所有航班运营的机场中，有7个机场的旅客吞吐量超过1000万人次，按旅客吞吐量排名，北京首都国际机场名列世界第9位，进入世界前10位。与此同时，我国民航加速了空管、通信、导航和气象等航行保障系统的技术升级改造。目前，我国已经形成了区域管制—终端(进近)管制—塔台管制三级空中交通管制服务体系。在主要航路上实现了航管雷达覆盖和先进的通信导航设施联网。现在已经产生了以下这十大航空公司为代表的行业领导性企业，企业间的优胜劣汰不仅规范了民航的发展，同时也为消费者们争取更多的权益。

（二） 中国民航发展特点

2.1 运输规模扩大、地位上升。

建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12 架小 型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公 里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍; 旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断 上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅 客运输方式的重要力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33 位上升到第7位。

　 2.2 航线网络迅速扩展。

到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218 万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城 市，较多地开辟了省会(首府)、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西 部边 远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽 ，连接全国各地的航线网络格局;一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线 已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航 我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世 界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香港和澳门的定期航线 有24条，另有23个城市辟有包机航线。

2.3 运力迅速增强。

1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输 飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增 加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世 界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、舒适性和经济效益。

　 2.4 机场建设成就卓著。

民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集 资和利用外资等方式，加强对机场基础设施的建设。到1998年，全国通航机场143个，比197 8年 增加66个，其中能起降B747机型的机场19个，能起降B737机型的103个。一大批支线小型机 场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆 明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，改善综合服务 条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳 、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型 机场。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及 杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。

　 2.5 配套基础设施完备

在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设 。在 航行保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷 达覆盖，安装了70多部先进的航管雷达;在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机 场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备;陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机务维修方面，重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维 修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，建立了 计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网 ，开通了联程订票;对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提高了供油能力。

2.6 民航法制建设加强

以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和 实施 为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民 航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术 标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民 航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执法监督体系 和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。

三、中国民航业当前问题及对策

中国民航运输总周转量已经连续数年居世界第二位，是名副其实的航空大国。从民航大国向民航强国转变，是今后我国民航的战略目标。在当前和今后一个时期，我国民航业仍然面临着诸多突出的矛盾和问题，以及严峻的挑战。

从资源环境来看，我国民航业发展面临的突出问题是空域资源严重不足。目前，三大机场的空域资源仍然十分紧张，近20个机场的空域接近饱和。随着民航业的快速发展，民航需求与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。

从参与国际市场竞争的实力看，近几年来，世界民航强国凭借“天空开放”政策，不断扩张国际航空运输市场，获得了巨大的收益。相比而言，我国航空运输业处于竞争劣势。在我国国际航空客运、货运两个市场，国外航空公司开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度明显快于我国航空公司。在我国国际航空客运市场，由于我国航空公司总体规模偏小，加上国际航权资源分散，导致国际航线少而分散、全球覆盖能力弱、与国内航线接轨衔接性较差，直接影响了国际竞争力。由于投入运力不足，市场份额较少，我国航空公司总体处于长期亏损的状态。

从我国民航业自身发展来看，我国航企规模小、赢利能力差。整个行业发展的协调性还不强，东、中、西部民航发展不平衡，支线航空、航空货运、国际航空、通用航空等发展相对滞后；发展的保障能力不强、安全基础不牢，存在基础设施、关键人才队伍和管理水平“三个跟不上”的矛盾。更重要的是，在今后较长时间内，面对不断增长的市场需求，内涵做强与外延做大，仍将是我国民航业面临的基本矛盾。

高速公路特别是高速铁路快速发展带来对民航的冲击。在“十一五”期间，铁道部开始实施“四纵四横”客运专线建设工程，同时加大了繁忙干线客货分线力度，覆盖我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区，也是航空运输黄金航线主要集中区。时速高达300公里以上的高铁正式运行以后，对国内客运市场竞争格局，产生了巨大的影响。高铁网络中的几大节点城市，如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等，既是我国经济相对较发达的一线城市，也是航空运输的主要市场。由于我国居民可支配收入偏低，人们对交通运输方式的选择普遍以价格为标准，对旅行时间的敏感性较低。因此，与西方向比，民航受高铁的冲击会更大。

为使我国民航更好地应对上述矛盾和挑战，特提出以下建议供参考：

1、站在新的起点上统筹规划，国家给予政策上的大力支持，出台系列扶持通用航空产业发展的相关政策。我国民航业在整个国民经济和社会发展全局中具有战略性地位，承担着重要的经济、政治和社会责任。保障我国通用航空产业的持续快速发展，起到十分重要的作用。要在认真总结民航业发展经验的基础上，立足新起点，统筹规划，全面推进建设民航强国战略。

2、在适当的时机，国家取消对进口飞机的航材征税，加大基础设施建设步伐。航空公司在航空运输产业链中处于市场的最前沿，收益弹性很大，但成本大多是刚性的，致使它又处于盈利“微笑曲线”的最低端。航空公司是风险高密集的企业，尤其石油风险和市场波动，都会对它产生巨大冲击，特别是目前仍然承担了一些不合理的税负。建议条件成熟时，国家取消对进口飞机及航材征税，帮助航空企业改革资产结构，设法降低负债。同时，加大基础设施建设步伐。

3、借鉴国外经验，进一步开放低空领域。建议划分自由而有序的低空飞行区域，满足通用航空之需，适应未来全球第四次交通运输革命需要，即建立健全小飞机运输系统，使其成为国民经济新的增长点。具体可由国家空管委主持，组织军、地有关方面着手制定“逐步开放低空领域工作计划”，组织好低空空域开放试点工作。着重抓好东北地区和珠三角地区的低空空域开放试点工作，并根据地方经济发展水平、工农业基础和市场需求情况，有选择的扩大试点范围，探索我国民航业改革的路径。

适应新形势，航空公司主动转型、优化劣势。从当前看，解决航空公司亏损问题，最主要的途径是提高收益水平。要进一步实施好价格机制改革，价格管理应该更加开放，更好的适应不同层次的市场，运用好多级票价。同时围绕规范市场秩序加强监管。航空公司在节支方面，主要应通过提高效率来摊薄成本，包括提高飞机利用率、客待舱利用率和全员劳动生产率。总之，要建立符合航空运输企业经营特点的盈利模式。

四、结论

从总体来看，现在到2020年，都是我国民航发展的重要战略机遇期。中国航空市场的国际关注度提高。随着中国经济快速稳健的发展以及人民生活水平的提高，不论是国内航线还是国际航线都出现高速增长的良好局面，中国民航业在收入和业绩上均创造了历史最好的水平，国际航空界开始高度重视中国的航空市场。国际航空业纷纷看好亚洲航空市场，特别是看好中国未来20年航空市场的巨大增长潜力。

从国际环境看，世界经济对中国的依赖性增强。经济全球化趋势深入发展，各国经济及文化的相互联系和影响日益加深，资金、信息、商品、劳务、人口在全球范围流动对国际航空运输产生强劲需求，中国是全球范围流动的核心之一，这给中国民航发展带来了更加广阔的空间。从国内环境看，中国经济的持续快速发展对民航业需求增大。中国航空运输市场不仅是目前全球范围内增长最快的市场，也是未来世界发展潜力最大的市场。航空运输发达国家的经验显示，我国航空运输的发展迎来了“黄金时期”，面临着前所未有的重要战略机遇。

参考文献：

1.周三多，陈明传.管理学原理.南京大学出版社，2006

2.迈克尔•波特.竞争战略[M].华夏出版社，1997

3.刘万明.我国高速铁路客运专线主要技术经济问题研究.西南交通大学，2002

4.轩余恩.《中国民航运输市场发展与创新》.中国民航出版社，2003

5.孙泽生；顾卫平.中国航空难运输业管制实政分析与对策思考.2004

6.马莉.民航业市场结构及竞争策略分析，2004

7.杨春妮.中国民航业竞争格局和运行效率研究，2005

致谢

通过这一阶段的努力，我的毕业论文《中国民航业发展现状及趋势》终于完成了，这意味着大学生活即将结束。在大学阶段，我在学习上和思想上都受益非浅，这除了自身的努力外，与各位老师、同学和朋友的关心、支持和鼓励是分不开的。 

在本论文的写作过程中，我的导师 老师倾注了大量的心血，从选题到开题报告，从写作提纲，到一遍又一遍地指出每稿中的具体问题，严格把关，循循善诱，在此我表示衷心感谢。同时我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关心我的同学和朋友。 

写作毕业论文是一次再系统学习的过程，毕业论文的完成，同样也意味着新的学习生活的开始。 感谢老师的批评指导！

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中国民航业发展现状及趋势