1、海上保险俗称水险，是以海上货物运输有关的财产、利益或责任作为保险标的一种保险。

2、海上保险的雏形阶段(5个)

第一阶段为一般借贷阶段 第二阶段为冒险借贷阶段 第三阶段为假设买卖阶段 第四阶段保险借贷阶段 第五阶段海上保险阶段

3、意大利是现代海上保险的发源地

1347年10月23日，热那亚保险单出现

1384年1月15日，保险史上第一张保险单比萨保单出现

世界上第一家海上保险公司也诞生于热那亚，时间是1424年。

4、劳合社的工作流程：

劳合社的保险业务分五个部分进行，即会员、承保代理人、经纪人、客户和劳合社社团。

会员把各自的股本交给劳合社委员会，然后组成大小不一的承保辛迪加，每人在辛迪加中只为自己承担的份额负责。辛迪加的事务由承保代理人管理，代表会员办理保险业务，不与保险客户直接打交道，只接受经纪人提供的业务。经纪人代表客户与承保人接触，为客户安排投保和咨询业务。

5、我国海上保险发展现状

1）、保源的流失 国际贸易中价格条款进口的CIF价和出口的FOB价都呈上升趋势

国内理赔相对有难度

2）、条款差异 中国海上货运险常用两种条款，即ICC（Institute Cargo Clause ,《协会货物条款》）和CIC（中国保险条款，China Insurance Clauses）条款，这两种条款存在明显差异

3）、保费下降随着市场主体增多和对外开放，竞争主要集中在费率，费率的下降是造成保费下降的直接原因 赔付率＝赔款支出/保费收入

4）、技术和服务体系待完善 5）、人才短缺 6）、公估作用末充分发挥 7）、信息交流闭塞 8）、思想认识不够 9）、法律、法规不完善

需要解决的问题： 1）港口在功能作用、法律环境、规章制度、经营管理、规范操作等方面，有必要调整和完善2） 国内船舶管理方面，没有形成一个完整的体系 3） 海上保险业缺乏必要的政策支持

6、海上保险的特征

(1)承保风险的综合性　(2)承保标的的流动性　(3)保险种类的多样性　(4)保险对象的多变性　(5)保险关系的国际性　(6)确定责任的复杂性

7、海上保险的作用

(1)、对保险人而言 ---增加或平衡外汇收入与支出 ；扩大对外联系，引入先进保险技术

(2)、对被保险人而言 ---提高资金运用能力；确保资金运用安全 ；保证企业正常经营 ；

保障贸易的正常利润

8、预约保险是由保险人和被保险人双方订立一个协议，规定总的保险范围 ，保险期限可以是定期的 ，也可以是长期的 ，如果任何一方欲取消合约，仅需提前30天提交书面通知（战争险通知期为7天）。

9、.运费保险：是指以船舶营运中的期得运费为保险标的的保险。

10、保障与赔偿保险：承保船东在经营与船舶有关的业务中应承担的却不属于船舶保险所承保范围的对第三者的责任及所遭受的某些损失的保险。

11、保陪保险的特征：

(1）附属性 (2) 互助性 (3) 无赔偿限额 (4) 非盈利性

12、区分定植保险和不定植保险

定值保险是保险双方在签约时就先对保险标的约定一个价值并载明于保险合同中，并以这个约定的保险价值作为确定保险金额依据的保险。

约定的保险价值是固定的，保险人根据这个来收取保费，并在保险事故发生是按照这个约定的金额来赔偿，而不管保险标的的实际价值是多少

例：一台机器经保险人和被保险人双方约定价值为50万美元，保险金额即为50万美元。投保的是一切险，机器在运输途中由于船只遭受搁浅发生损失，如果是局部损失，经鉴定损失程度为30%，保险公司就按照损失程度的30%乘以保险金额，赔付15万美元。如果是全部损失，保险公司就按照保险金额50万美元，给与全部赔偿。

不定值保险是保险双方在签约时对保险标的并不约定保险价值，只在保险合同中定明保险金额的保险。

保险人在处理赔款时，应按损失发生时标的的实际价值进行估计，以损失发生地当时的市场价值作为保险价值确定的依据，但以此计算出来的赔款不能超过保险金额。

13、定期保险：指以一定时间为保险期限的保险。保险双方在签订定期保险合同时约定一个具体的期限，可以是半年和1年，但最短是3个月。

14、混合保险： 指即以航次又以时间作为保险期限，兼具航次保险与定期保险两者性质的保险。就是即保航程又保航期的保险单。保险人的保险责任终止以两者中先发生的为准。

15、碰撞的构成条件

①要有船与船或船与其他物体之间的实际接触，即要有碰撞事实 ②碰撞和损失要有必然的因果关系 ③碰撞必须以船舶在水上航行为前提。

16、搁浅与触礁的区分

搁浅，是指船舶在航行或锚泊中遭受意外而造成船底与海底、海滩或岩礁紧密接触，使之无法航行，处于静止或摇摆状态，并造成船体损坏的事故。

构成搁浅应具备的条件：

①搁浅应是意外的、偶然的原因引起的；

②船舶搁浅必须是搁置在沙滩上、岩礁上、河床上或其他障碍物上不能前进。

船舶搁浅时，如果货物已载于船上，保险人则应对该货物的一切损失负赔偿责任，即使其损失的近因并非搁浅，保险人仍旧负责。（船货不分离的原则）

案例一：一批玉米分别由A及B装船运往欧洲港口，投保平安险包括搁浅事故，其中26910袋自A上船，其余8299袋自B上船。当A玉米装船后，船舶沿帕拉那河流顺流而下直趋B，不料中途搁浅，后获救脱险；船舶经过检验，认为仍具有航行能力，于是继续装载B玉米，在驶往欧洲过程中一部分玉米遭水浸泡，被保险人以船舶曾经搁浅为由向保险索赔，请问保险人是否应该赔偿？

案例二：有一批粮食从加尔各答运往印度港口，投保平安险，包括搁浅事故。航行中遭遇恶劣气候，船舶驶进莫里西斯以便修理，货物暂时卸下，其中有一部分严重受损，已被认定无法使用而出售。货物卸完后，当进行修理期间，遭遇狂风船舶搁浅于珊瑚礁上，随后沉没，当时船上已无货物，原定等船修好后再装船运到目的地的货物只好找一艘巴西轮载运，不料巴西轮也遭遇恶劣气候，粮食受到海水浸泡损失，被保险人以原载运船舶曾经搁浅为由向保险公司索赔，请问保险公司是否赔偿？

触礁，是指船舶在航行过程中，船身或船底意外的触及海中的滩礁或海底的沉船、木桩、渔栅等障碍物而造成损害的事故。

区别搁浅与触礁 ①接触水中障碍物后能否继续移动 ②事后发生后是否有沉没的危险

17、海损是船舶或货物在海上航行或运输过程中所发生的任何损失的统称，包括通常海损和非常海损。

18、全部损失指保险标的全部毁损、灭失、无法修复或丧失原有性质的损失。

全部损失可划分为四种形式：实际全损、推定全损、协议全损和可划分的部分全损。

推定全损指保险标的因遭受承保风险而造成损失以后，虽然事实上并未达到完全毁损或灭失的程度，但实际全损已不可避免，或者为避免实际全损所需支付的费用超过标的的保险价值。

构成海上保险承保的推定全损一般有如下情况：

（1）保险标的实际全损已经无法避免

（2）为了防止实际全损发生而需要支出的费用将超过获救后标的的价值

（3）修理受损保险标的的费用将超过修复后的价值

（4）为收回已丧失所有权的保险标的所需费用将超过其价值

构成推定全损索赔的前提条件——委付

推定全损的委付通知应注意以下几点：

（1）被保险人决定委付后，必须向保险人发出委付通知，否则，其损失只能以部分损失处理。（2）委付通知应于得知损失消息后，在一定时间内尽快发出。如果被保险人仅知道损失发生，而不清楚损失的详细情况，或对损失存在疑问时，允许其在调查了解后再发出委付通知。（3）委付通知一般为书面形式，经保险人承诺后才能生效。任何附有条件的委付都是无效的。 （4）委付一旦接受，便不能撤回。保险人接受委付，就等于表示允诺按全损承担赔偿责任，相应的被保险人对保险标的物全部利益以及依附于保险标的物的一切权利和义务也随之转让给保险人。（5）保险人可以用明示或默示的行为表示接受委付。但保险人的沉默不得视为接受委付。

19、实际全损与推定全损的区别：

（1）在灭失的性质上不同。 实际全损是指保险标的物在物质上完全灭失 ； 推定全损则着重从经济价值上来考虑保险标的物的恢复和修理是否合算

（2）在全损索赔手续上不同。 是否委付

20、协议全损是指被保险标的物遭受的损害不是实际全损，又没有达到推定全损的要求，但是，为了维持被保险人与保险人之间良好的业务关系，双方都同意按全部损失进行赔偿，以有利于双方今后业务的进一步发展和进一步合作，使保险人的客户相对稳定。此时，保险人按全部保额赔付给被保险人。按照这种方式进行的赔付，称之为协议全损。

21、部分全损： 在海上保险中，凡是货物中可以分割的某一部分发生全部损失时，称为部分全损。

22、部分损失，简称分损，是指保险标的物的损失没有达到全部损失的程度。

单独海损是指保险标的因遭受承保风险而造成的无共同海损性质的部分损失。

共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产因遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况而面临共同危险，为了共同的安全和利益，采取有意的、合理的抢救措施所直接造成的特殊牺牲或支出的额外费用。

共同海损与单独海损的区别

（1）损失的起因不同 即看损失是意外造成的还是人为造成的

（2）损失的构成的不同 即损失时仅有标的物本身损失还是既有标的物本身损失又有费用损失

（3）损失的承担不同 即损失是由一方还是由多方共同承担

23、施救费用：被保险人在保险标的遭受承保的海上风险时，为避免或减少标的损失而采取抢救、保护或整理等措施所支出的合理、必要的费用。

救助费用：保险人和被保险人以外的第三者在保险标的遭受承保的海上风险时，采取救助措施并使标的有效避免或减少损失，由作为被救助人的被保险人支付给救助人的报酬。

施救费用与救助费用的联系和区别

相同点：两者都是为了保护或抢救保险财产，是之脱离危险，以减少损失

不同点： （1）采取行为的主体不同 （2）给付报酬的原则不同 （3）保险人赔偿责任不同 （4）与共同海损的联系不同

24、.价格术语：又称贸易术语，贸易条件，是指用一定的符号或文字短语来表示的商品的价格构成，以及买卖双方各自应承担的责任、费用和风险等。

25、船上交货

FOB船上交货，亦称离岸价格，卖方应在合同规定的装运期内，在指定的装运港将货物装到买方指定的船上，并负责自货物越过船舷时起的一切费用和货物灭失或损坏的风险。

FOB仅适用于海洋运输或内河运输，使用时，必须在它的后面注明买卖双方约定的装运港名称

FOB术语下买卖双方的义务：

卖方的主要义务：

①负责办理出口。 ②负责装船。 ③承担装船前的费用和风险。 ④负责提供单据。

买方的主要义务如下：

①负责租船订舱。②承担装船后的费用和风险。③负责办理保险。 ④负责办理进口。

⑤收货付款。

26、成本加运费

CFR 成本加运费是指卖方必须支付成本费和将货物送至指定的目的港所需的费用。

CFR术语仅适用于海洋运输或内河运输，使用时，必须在它的后面注明目的港名称

27、成本、保险费加运费

CIF 采用CIF术语成交，卖方应负责租船或订舱及支付从装运港到目的港的运费，在合同规定的装运期内，在装运港将货物装到运往指定目的港的船上，承担自货物越过船舷时起的一切费用和货物灭失或损坏的风险，并负责办理运输保险，支付保险费。

CIF术语仅适用于海洋运输或内河运输，使用时，必须在它的后面注明目的港的名称。

卖方的主要义务如下：

①负责办理出口。 ②负责租船订舱。③负责装船。 ④负责办理保险。 ⑤承担装船前的费用和风险。 ⑥负责提供单据。

买方的主要义务如下：

①负责办理进口。 ②承担装船后的费用和风险。 ③收货付款。

29、海上运输是指使用船舶（或其他水运工具）通过海上航道运送货物和旅客的一种运输方式，简称“海运”。

海上运输的特点：1）、船舶的载重量大 2）、不受道路和轨道的限制，具有极大的通过能力 3）、运费低 4）、受自然条件和季节性的影响，航行速度慢，运输时间长，安全性较弱，易遭受海上风险

30、国际多式联合运输是指国际多式联运承运人根据多式联运合同用至少两种不同运输方式从一国的某一承运货物地点将所承运货物运往指定另一国家的交货地点。

31、国际金融与海上保险

1）、体现在单证一致上 国际结算中，严格地遵守着“单单相符，单证一致”的原则。

“单”是指商业发票、提单、保险单等有关货运单据；“证”则指信用证。

2）、银行做押汇或货物在银行保管时必须掌握保险单

32、提单是由承运人或其代理人签发的，用来证明海上货物运输合同已经成立，货物已由承运人接受或装上船并据以在目的地把货物交付给收货人的凭证。

提单具有如下性质：（1）提单是货物收据 （2）提单是运输合同证明 （3）提单是物权凭证 （4）提单是提货凭证 （5）提单是有价证券

33、“货物是具备商品性质的货品，不包括个人行李或船上使用的库存品及供应物资。

34、运输货物保险的险别

1）、基本险：亦称主险。指这种险别可以独立承保，不必附加在某一险别项下，是货物运输保险的主要险别。

2）、附加险：是在主要险别上附加承包的一种保险。（1）普通附加险（2）特别附加险（3）特殊附加险

3）、专门保险

35、平安险及其责任范围

1）、自然灾害造成的全损

被保险货物在运输途中又与恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。

2）、意外事故造成的全损或部分损失

由于运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞，以及失火、爆炸意外事故造成货物的全部或部分损失。

3）、在意外事故发生前后，自然灾害造成的部分损失

在运输工具已经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失。

4）、落海损失 在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失。

5）、施救费用 被保险人对遭受承保责任内危险的货物采取抢救、防止或减少货损的措施而支付的合理费用，但以不超过该批获救货物的保险金额为限。

6）、避难港损失和费用

运输工具遭遇海难后，在避难港由于卸货所引起的损失，以及在中途港或避难港由于卸货、存仓以及运送货物所发生的特别费用。

7）、共同海损牺牲、分摊或救助费用

8）、货方根据运输合同条款偿还船方的损失

运输契约订有“船舶互撞责任条款”，根据该条款规定应由货方偿还船方的损失。

案例：

1、有批玻璃制品出口，由甲乙两轮分别载运，货主投保了平安险。不料甲轮在航行途中与他船发生碰撞事故，玻璃制品因而发生部分损失；而乙轮却在途中遇到恶劣气候，在暴风雨的袭击下，船身激烈颠簸，玻璃制品相互碰撞而发生了部分损失。事后，货主向保险人提出索赔，请问保险人应如何处理？

2、有一批货物已按发票总值110%投保了平安险，载运该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击，该批货物受到部分水渍，损失货值为1000元；又于5月8日发生触礁事故，又使该批货物发生部分损失，损失货值为1200元，试问保险公司应赔偿多少？

3、有一批货物投保了平安险，该批货物的保额为100万元，因发生意外事故而使货物有面临全损的风险，为减少损失，进行施救，结果货物损失40万元，施救费用70万元，保险公司是否负责赔偿？赔多少？

4、有一批货物投保了平安险，该货物在装船时有8件落海，其中5件全损，3件由于及时打捞，发生部分损失，保险公司应该赔几件？

5、一批货物投保了平安险，共100件，装船时分装了两条驳船驳运至海轮装船，每条装50件货物。一驳船的50件全部安全装上海轮，另一驳船的50件翻船损失，保险公司是否应该赔偿？

案例：泰国陈合轮公司于某年7月经由日商在台湾采购黑炼铁丝100吨，向华南公司投保一切险。该货分2500卷，交由五福公司的东南轮承运，由基隆运往曼谷。保险单上约定如有索赔在曼谷支付，船到曼谷后，于8月27日卸入仓库，次日货主发现铁丝严重生锈，立即报告保险单指定的检验人会同公证，并经史卡维公司化验是因海水侵湿严重生锈。乃于8月29日通知保险公司，并于11月23日正式请求赔偿损失的75％。华南公司以运送人曾申明东南轮并未发生任何海难，亦未遭遇任何恶劣气候，其损失显然属于运输途中的正常锈损，不在一切险的承保范围内为由，拒绝赔偿。最后涉诉，问法院如何判决？

 保险公司拒赔理由：

1、东南轮未发生任何海难，故损失非由保险事故所致。

2、化验报告仅称铁丝有盐化物反映，并未证明是由海水接触所致，故可以认为固有瑕疵或自然变质，不在承保范围。

3、货物未经包装保护，货主应负包装不良的责任。

4、货主不应出具完好收据给运送人。

本案经三审判决华南公司败诉，应负赔偿责任，理由如下：

1、对于损失非海难所致，因本地保险法采用一切险减除外责任的赔偿方式，只要有损失事实而损失原因未在除外责任范围内，就应赔偿。

2、本案化验报告称化验分析含有氯化物及盐分极多，并断言铁丝因遭 海水浸湿而生锈，可证明不是因固有瑕疵及本身变质。

3、关于铁丝包装问题。经证明该项货物装运出口，在习惯上均未再加包装出口，故不能认为属于包装固有瑕疵。而且货物装运时曾经取得经济部输出合格证及船方的清洁提单，足以证明交运时货物合格完好。

4、至于完好收据，据查不是陈合轮公司出具，而是由泰国港务局签发。既然不是由被保险人出具，自然不能以此作为解除本保险契约的依据。

 36、水渍险的责任范围：

1）、平安险所承保的8项责任

2）、自然灾害造成的部分损失 ---被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。 平安险+自然灾害造成的部分损失=水渍险

37、仓至仓”条款： 即保险人对货物所承担的保险责任，从货物运离保险单所载明的起运地发货人的仓库或储存处所开始运输时生效，一直到运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所时为止。一旦货物进入收货人的最后仓库，保险责任即行终止。

38、正常运输是指按照正常的航程、航线行驶并停靠港口，包括途中的正常延迟和正常转船，其过程自货物运离保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始，直至货物到达保险单所载明的目的地收货人仓库或储存处所为止。

非正常运输是指在运输过程中由于遇到被保险人无法控制的一些情况，致使货物无法运往原定卸货港而在途中被迫卸货、重装或转运，以及由此而发生的运输延迟、绕航或运输合同终止等情况。

39、海上货物运输保险中的被保险人义务

(1)及时提货，尽快报损，保留向责任方追偿权 (2)合理施救，减少损失，不作为放弃委付表示 (3)内容变更，通知加费，以使保险单继续有效 (4)备全单证，办妥手续，以供保险人定损结案 (5)船舶互撞，通报责任，相助保险人抗辩船方

40、协会货物（A）险

1）、承保范围 包括风险条款、共同海损条款和船舶互撞责任条款。他们表明ICC（A）承保的范围由三项：

一是承保除列出的除外责任以外的一切风险所造成的货物灭失或损坏；

二是承保因承保风险引起的共同海损和救助费用；

三是承保被保险人根据运输合同中订有的船舶互撞责任条款的规定应赔偿船方的损失。

2）、除外责任

包括一般除外责任条款、不适航不适货除外责任条款、战争除外责任条款和罢工除外责任条款。

41、暴力盗窃指以暴力手段对航行于海上或停泊在码头上的船舶及船上所载货物进行掠夺、抢劫和破坏。

构成暴力盗窃的必要条件有两个：一是来自船外对象的行为；二是必须有暴力行为或采取威胁手段即武力抢夺。

海盗行为，,海盗包括船上作乱的旅客和来自岸上攻击的暴徒。

构成海盗行为具备的条件是：

一是必须旨在扣留人质或者掠夺财物的非法行为；

二是通过暴力或威胁手段达到目的；

三是并非出自某一官方或半官方的指令或默许而进行的对敌方的攻击；

四是必须发生在沿海国家管辖范围以外的海域或上空。

此外包庇海盗和窝藏海盗的行为也是海盗行为。

42、索赔是指海上保险合同中遭受损失的一方，根据合同规定向另一方提出损失补偿的要求。

43、理赔是保险人在保险标的发生风险事故导致损失后，对被保险人提出的索赔请求进行赔偿的行为。

1）有利于提高保险人在国内外市场的信誉2）有利于保险人促进防损3）有利于改进保险人保险条件和费率制度

45、理赔的原则

1）恪守信用2）公平合理原则3）先赔后追4）遵守国际惯例

46、计算

全损：定植 约定保额，残值归保险人

不定植 市价

部分损失：

1） 单价相同

赔款=保额*受损货物重量/总重量

2） 单价不同（发票金额）=保额*按发票假计算的损失部分/总发票金额

3） 质量损失

赔款=保额*（货物完好价值-受损价值）/完好价值

4） 扣除免赔率的计算

求出货物的免赔数量 =受损件数*每件原装数*免赔率

再求 赔偿重量=损失重量-免赔重量

最后 赔款=保额*赔偿重量/货物总数

47、免赔率

保险人对某些易耗易损易碎的货物承保附加碰撞破碎险时在保单上规定的当货物发生责任范围内损失时可以免赔的一定比例。

48、货物卸离完毕后满60天

49、海运冷藏货物保险的保险责任最长40天( 30+10)

而乙轮却在途中遇到恶劣气候，在暴风雨的袭击下，船身激烈颠簸，玻璃制品相互碰撞而发生了部分损失。事后，货主向保险人提出索赔，请问保险人应如何处理？

2、有一批货物已按发票总值110%投保了平安险，载运该批货物的海轮于5月3日在海面遇到暴风雨的袭击，该批货物受到部分水渍，损失货值为1000元；又于5月8日发生触礁事故，又使该批货物发生部分损失，损失货值为1200元，试问保险公司应赔偿多少？

3、有一批货物投保了平安险，该批货物的保额为100万元，因发生意外事故而使货物有面临全损的风险，为减少损失，进行施救，结果货物损失40万元，施救费用70万元，保险公司是否负责赔偿？赔多少？

4、有一批货物投保了平安险，该货物在装船时有8件落海，其中5件全损，3件由于及时打捞，发生部分损失，保险公司应该赔几件？

5、一批货物投保了平安险，共100件，装船时分装了两条驳船驳运至海轮装船，每条装50件货物。一驳船的50件全部安全装上海轮，另一驳船的50件翻船损失，保险公司是否应该赔偿？

案例：泰国陈合轮公司于某年7月经由日商在台湾采购黑炼铁丝100吨，向华南公司投保一切险。该货分2500卷，交由五福公司的东南轮承运，由基隆运往曼谷。保险单上约定如有索赔在曼谷支付，船到曼谷后，于8月27日卸入仓库，次日货主发现铁丝严重生锈，立即报告保险单指定的检验人会同公证，并经史卡维公司化验是因海水侵湿严重生锈。乃于8月29日通知保险公司，并于11月23日正式请求赔偿损失的75％。华南公司以运送人曾申明东南轮并未发生任何海难，亦未遭遇任何恶劣气候，其损失显然属于运输途中的正常锈损，不在一切险的承保范围内为由，拒绝赔偿。最后涉诉，问法院如何判决？

 保险公司拒赔理由：

1、东南轮未发生任何海难，故损失非由保险事故所致。

2、化验报告仅称铁丝有盐化物反映，并未证明是由海水接触所致，故可以认为固有瑕疵或自然变质，不在承保范围。

3、货物未经包装保护，货主应负包装不良的责任。

4、货主不应出具完好收据给运送人。

本案经三审判决华南公司败诉，应负赔偿责任，理由如下：

1、对于损失非海难所致，因本地保险法采用一切险减除外责任的赔偿方式，只要有损失事实而损失原因未在除外责任范围内，就应赔偿。

2、本案化验报告称化验分析含有氯化物及盐分极多，并断言铁丝因遭 海水浸湿而生锈，可证明不是因固有瑕疵及本身变质。

3、关于铁丝包装问题。经证明该项货物装运出口，在习惯上均未再加包装出口，故不能认为属于包装固有瑕疵。而且货物装运时曾经取得经济部输出合格证及船方的清洁提单，足以证明交运时货物合格完好。

4、至于完好收据，据查不是陈合轮公司出具，而是由泰国港务局签发。既然不是由被保险人出具，自然不能以此作为解除本保险契约的依据。

 36、水渍险的责任范围：

1）、平安险所承保的8项责任

2）、自然灾害造成的部分损失 ---被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害所造成的部分损失。 平安险+自然灾害造成的部分损失=水渍险

37、仓至仓”条款： 即保险人对货物所承担的保险责任，从货物运离保险单所载明的起运地发货人的仓库或储存处所开始运输时生效，一直到运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所时为止。一旦货物进入收货人的最后仓库，保险责任即行终止。

38、正常运输是指按照正常的航程、航线行驶并停靠港口，包括途中的正常延迟和正常转船，其过程自货物运离保险单所载明的起运地发货人仓库或储存处所开始，直至货物到达保险单所载明的目的地收货人仓库或储存处所为止。

非正常运输是指在运输过程中由于遇到被保险人无法控制的一些情况，致使货物无法运往原定卸货港而在途中被迫卸货、重装或转运，以及由此而发生的运输延迟、绕航或运输合同终止等情况。

39、海上货物运输保险中的被保险人义务

(1)及时提货，尽快报损，保留向责任方追偿权 (2)合理施救，减少损失，不作为放弃委付表示 (3)内容变更，通知加费，以使保险单继续有效 (4)备全单证，办妥手续，以供保险人定损结案 (5)船舶互撞，通报责任，相助保险人抗辩船方

40、协会货物（A）险

1）、承保范围 包括风险条款、共同海损条款和船舶互撞责任条款。他们表明ICC（A）承保的范围由三项：

一是承保除列出的除外责任以外的一切风险所造成的货物灭失或损坏；

二是承保因承保风险引起的共同海损和救助费用；

三是承保被保险人根据运输合同中订有的船舶互撞责任条款的规定应赔偿船方的损失。

2）、除外责任

包括一般除外责任条款、不适航不适货除外责任条款、战争除外责任条款和罢工除外责任条款。

41、暴力盗窃指以暴力手段对航行于海上或停泊在码头上的船舶及船上所载货物进行掠夺、抢劫和破坏。

构成暴力盗窃的必要条件有两个：一是来自船外对象的行为；二是必须有暴力行为或采取威胁手段即武力抢夺。

海盗行为，,海盗包括船上作乱的旅客和来自岸上攻击的暴徒。

构成海盗行为具备的条件是：

一是必须旨在扣留人质或者掠夺财物的非法行为；

二是通过暴力或威胁手段达到目的；

三是并非出自某一官方或半官方的指令或默许而进行的对敌方的攻击；

四是必须发生在沿海国家管辖范围以外的海域或上空。

此外包庇海盗和窝藏海盗的行为也是海盗行为。

42、索赔是指海上保险合同中遭受损失的一方，根据合同规定向另一方提出损失补偿的要求。

43、理赔是保险人在保险标的发生风险事故导致损失后，对被保险人提出的索赔请求进行赔偿的行为。

1）有利于提高保险人在国内外市场的信誉2）有利于保险人促进防损3）有利于改进保险人保险条件和费率制度

45、理赔的原则

1）恪守信用2）公平合理原则3）先赔后追4）遵守国际惯例

46、计算

全损：定植 约定保额，残值归保险人

不定植 市价

部分损失：

5） 单价相同

赔款=保额*受损货物重量/总重量

6） 单价不同（发票金额）=保额*按发票假计算的损失部分/总发票金额

7） 质量损失

赔款=保额*（货物完好价值-受损价值）/完好价值

8） 扣除免赔率的计算

求出货物的免赔数量 =受损件数*每件原装数*免赔率

再求 赔偿重量=损失重量-免赔重量

最后 赔款=保额*赔偿重量/货物总数

47、免赔率

保险人对某些易耗易损易碎的货物承保附加碰撞破碎险时在保单上规定的当货物发生责任范围内损失时可以免赔的一定比例。

48、货物卸离完毕后满60天

49、海运冷藏货物保险的保险责任最长40天( 30+10)

海上保险重点