北海港集装箱运输现状与发展分析

　　 ［摘要］北海港是广西沿海港口群体中的重要商贸口岸，北部湾经济区的建设为北海港带来了契机与挑战。在集装箱运输已发展成为现代交通工具的重要组成部分的背景下，北海港的集装箱运输业面临着前进中的问题。文章分析北海港在集装箱运输中所存在的软硬件建设跟不上市场发展需求和航线开发不足等问题，并对北海港未来的发展提出相关建议。

　　 ［关键词］北海港；集装箱运输；现状；发展

　　 ［作者简介］招莉莉，中南大学交通运输工程学院物流工程研究生，湖南长沙，410075

　　 ［中图分类号］ F550.72［文献标识码］ A［文章编号］ 1007-7723（2007）10-0128-0002

　　 北海港是广西壮族自治区的三大海港之一，是中国西南出海陆路大通道终点和钦北铁路的终点，是广西沿海港口群体中的重要商贸口岸。由于地理与自然条件的优势，它既为我国内陆地区提供便捷的出海通道，又为东南亚邻国提供深入我国内陆腹地的经贸节点，是促进双方经济联系和经济往来的重要窗口。北海港现与世界上98个国家和地区的218个港口有贸易往来，是我国大西南出海通道便捷的出海口之一。

　　一、集装箱运输状况

　　 北海港现拥有海角港区和石步岭港区两个港区，对外统称北海港，石步岭港区为主要的作业港区。北海港的集装箱运输90%是外贸进出货物（见表1），内贸集装箱运输处于起步阶段，发展缓慢，适箱货还是主要利用散货船进出，批量小的货物用汽车、火车、轮渡运输。而且北海港内贸集装箱班轮只有中海、中远的内贸航线，受各方面因素的直接或间接影响，班期有时候得不到保证，有时出现脱班现象，严重影响贸易顺利进行。到了2006年，由于货源不足，停止了集装箱内贸货物的运输。目前的北海港的集装箱货源全是进出口货物，成为只有外贸集装箱货物运输的港口，且集装箱航线只开通了到香港的航线，出口货物都要到香港中转。

　　 从总体上看，北海港的发展与全国沿海港口相比差距是非常大的，吞吐总量与国内先进港口相比有很大的差距，缺乏对周边地区的集聚和辐射能力，没有发挥好西南出海大通道的作用，这种状况显然不能满足大西南区域内各省、区、市的经济发展需要。

　　二、北海港集装箱运输存在的问题

　　 （一）基础建设相对货源发展缓慢

　　 到2006年为止，北海港码头建设情况在广西区内的沿海港口中处于中等水平，拥有各类装卸机械设备及成套机械设备超过400台，码头铁路专用线 8条。堆场面积43.6万m2，一次性可堆存2500TEU，还有广阔的发展空间。共拥有生产性码头泊位 9个，其中，位于石步岭港区3号码头为集装箱码头。北海港的集装箱岸桥，设计年吞吐量为25000TEU，现有的码头功能和港口设施均落后于市场的需求。因为泊位和堆场不足而影响装卸的情况时有发生，使得许多西南地区的货物转到广东湛江出海，其设计能力和客观需求的矛盾已经相当突出。

　　 （二）通关环境需进一步优化

　　 在港口服务上，北海港所有货物通关手续已实现“一站式”服务。在2006年的时候，北海港启用的集装箱管理信息系统在堆场作业、人工管理上节省了时间和成本。但港口吞吐能力有限，装卸设备相对落后等这些客观因素会制约着北海港的服务质量。北海港集装箱装卸的工艺流程及管理生产组织欠缺，影响了装卸效率。在集装箱查验方面没有先进的查验设施，只能采用传统的开箱查验的方法，延长了货物的通关时间，降低了办事效率。除此以外，熟悉口岸操作情况的人才相对不足，而码头的工作人员能够推动口岸工作进步。港口需要更多有口岸协调能力的工作人员来处理具体的事务，赢取客户的信任。

　　 （三）腹地货源外流

　　 北海港的经济腹地由广西地区、云南、贵州以及四川西南部这几个部分主成，其中西南地区的货源是北海港的主要货源。防城港、钦州港和北海港这三个港口在地理位置上极为相近，拥有着混合的经济腹地，防城港和钦州港承接了大量西南腹地货源。与这两港相比，北海港存在着明显的地理劣势。钦州港是西南地区铁路运距最短的出海口，而北海港的铁路运距比防城港和钦州港都要长，加之铁路运价比海运要高，这就造成了在铁路运费方面比其他两港要多，在经济成本上减弱了对货主的吸引力。西南地区是我国大型工矿企业的聚集地，特别是近年来西南地区经济多元化发展，海运需求直线上升。但由于距离最近的广西北部湾港口接卸能力的限制，许多货物只有远走广东湛江，甚至需要通过长江运输，转上海出海。这样的出海方式不仅浪费了宝贵的时间，也给工矿企业带来了成本压力。

　　 （四） 箱源及航线开发不足

　　 北海港在货主市场方面，开发力度不足，不能充分把握西南地区的货源情况。近年来西部经济迅速发展，但外贸集装箱的吞吐量却增长缓慢。港口对自身的宣传也不够，西部货主对西部港口的认识还是不足，西部集装箱货源习惯性往深圳、黄埔甚至上海出口。在内贸运输上，北海港由于本地货源不足，难以支持航线开通，致使内贸船已停航，相邻的钦州港因为本地临海工业发展较好以及广西区内汽车运输运距短的优势，内贸货集中流向了钦州港。

　　 加之北海港没有集装箱国际航线固定班轮和直航班轮，外贸货物主要经香港中转世界各地。而各船舶公司班轮时间的不稳定，所造成的无序竞争对集装箱运输市场带来极坏的影响。且缺少与船东的沟通与支持，因此形成海运运输价格高，航班不稳定。虽然北海港现引进了一些船舶公司，但这些船东可调配的资源有限，对北海港集装箱发展的拉动力小，不利于在北海港集装箱运输市场的发展。

　　三、北海港集装箱运输发展对策

　　 （一）开展多式联运

　　 随着集装箱运输的不断发展，集装箱水陆联运将会处于主导地位。北海港进港铁路已与全国铁路运输联网，其便利的交通运输网络，使发展集装箱海铁联运得到保障。黎钦铁路正式通车，使从广西北部及贵州一带进出的货物，运距更短、时间更快。北海港应与船舶公司、铁路局合作，共同开发集装箱多式联运市场，使门到门运输得到更好的实施。2005年全线贯通的桂海高速公路起点桂林，分别止于北海市和防城港市，连接四个机场和北海、钦州和防城港三个大港口，几乎贯穿广西的主要城市，北海港可以充分利用桂海高速公路的优势，加大力度发展集装箱门到门运输，充分利用北海港便利的条件，把广西区内的适箱货吸引到北海港进出。

　　 （二）引进班轮公司，开发新航线

　　 随着国家经济发展重心由东向西转移，以西南磷化工、钢铁和冶金为代表的行业快速发展，国际贸易更加活跃，进出口货物将迅猛增加。加上中国―东盟自由贸易区的建立，给北海港提供了更多的机遇。北海港开展集装箱运输的潜力大，是一个有待进一步开发的集装箱运输集散地。为了使这些货物转向集装箱运输，扭转箱量下降和航班不稳定的局面，北海港应该引进国际集装箱班轮公司。班轮公司的进驻有利于形成集装箱运输网络的重要节点，可极大增强北海港在西南的经济地位，增强北海港在船东市场和货主市场的影响力。由国际船东经营船舶，大船东可协调的资源丰富，单位营运成本降低，运输价格承受能力强，可以吸引更多的货源，并可以拓宽北海港的投资渠道，促进码头发展。与班轮公司合作开拓内贸集装箱运输市场，开发到东南亚地区的新航线，特别是开通直航以减少货物的周转时间，减少费用的产生，吸引更多的客户。

　　 （三）加强港口服务竞争力

　　 北海港应在减少环节、提高效率、缩短时间上下功夫，创造快速灵活的通关环境。（上接第129页）这有利于码头有效协调设备、减少操作环节，从而降低生产成本。要积极促进海关等部门推进电子口岸建设，加快EDI建设，加快口岸服务与国际接轨的步伐，以口岸的特色服务来吸引客户。加快硬件建设，加快建设集装箱、散货大型深水码头泊位，适应国际海运船舶大型化、专业化的发展趋势。加快北海港的三期工程的建设，进一步建设堆场、仓库等码头相关设施。根据国家相关政策要求，建设危险品仓库等，吸引湖南、昆明等地的危险品货源。

　　 在港口物流上面，除了继续搞好原有的货物装卸、堆存、仓储等传统业务外，北海港可以充分利用港口资源，建立物流综合服务中心，进一步发展拆装箱等多种业务，进一步扩大服务范围，拓展服务空间，大力开展延伸服务。要引进适合北海港港口集装箱发展的综合性高层次人才，优化人才组成结构，为港口加速发展，为港口全面接轨储备充足的人力资源。

　　四、结语

　　 未来广西港口集装箱运输发展态势良好，但广西港口集装箱泊位数量、装备数量、技术水平、运输通道能力等都将难以满足集装箱不断发展的需要，还存在集装箱运输管理体制不顺、缺乏统一指导全区港口集装箱运输系统建设的规划等问题，最关键的是没有一个港口在集装箱业务上形成规模效应。

　　 2006年，广西开始筹备组建的北部湾（广西）国际港务集团有限公司，将对防城港、钦州港和北海港进行整合。三个港口的资源整合，将对密切相关的交通运输、物流仓储、园区建设等产业进行有效整合，消除北部湾沿岸港口的同业竞争，提高整体竞争实力。同时能减少港口间的集装箱班轮的对流，优化航线设置，节约运营成本，为货主提供更完善的服务，进而加强对集装箱货源的凝聚力。北海港应该充分利用此契机，开展港口间的多方面的合作，发挥自身优势，寻找更好更新的发展前景。

　　［参考文献］

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北海港集装箱运输现状与发展分析