金融危机——中国新能源汽车的发展契机

摘要： 美国金融危机引发全球金融动荡，使得全球汽车业的境况非常不妙。此前，全球汽车业已经饱受油价折磨，金融危机更是加剧汽车行业的压力。面对此窘境，有分析家认为，发展新能源汽车将是全球汽车业抵御金融动荡以及在下个三十年崛起的主要途径。这一说法虽在几年前就已流行，但由于新能源汽车研发过程中伴随着粮食问题以及技术瓶颈，使得研发过程困难重重。这次金融危机或将是新能源汽车发展的一次契机，新能源汽车产业的发展已经成为各国政府案头上的“要事”。

关键词： 金融危机 新能源汽车 机遇

正文：

在国际金融危机继续蔓延的背景下，酝酿多年的新能源汽车即将驶入我们的生活。

目前，美国福特汽车公司正在开发插电式混合动力汽车等新一代全混合动力汽车，搭建混合动力汽车全球生产平台，以推出更多插电式混合动力汽车和纯电动汽车。通用公司将在代用燃料和先进动力技术研发方面投入29亿美元，到2012年，超过50%的新车将能使用灵活燃料；此外，通用还将有15款混合动力汽车推向市场。

受石油资源紧张和环保因素的影响，近年来，美欧等发达国家和地区的立法和行政机构加大了新能源汽车的研发和推广力度。首先各国在实行新排放标准、鼓励新能源汽车和淘汰高污染汽车上，采取了一些措施。以汽车大国美国为例，总统奥巴马在竞选时曾承诺动用40亿美元资金推进新能源汽车的销售，当选后在制定经济刺激计划时又将新能源的应用作为重要支柱。奥巴马一上任就为加利福尼亚州严厉的减排法律放行,美国另外13个州也相继采用加州的汽车减排标准。这意味着全美40%的汽车市场都将实行减排新标准，这对美国乃至全球新能源汽车的发展影响深远。

在欧洲，立法行政部门也有相似的动作。欧洲议会通过的“欧6”汽车排放新标准将于2012年年底执行。有分析说，执行新标准后，氮氧化物和粉尘颗粒的排放量将比执行“欧5”标准时分别降低80%和66%。

一些国家还在动用公共资源建设基础设施方面支持新能源汽车的发展。如美国、法国、瑞士、西班牙等国已着手建设城市充电站系统。值得一提的是，以色列宣布将建立世界上第一个电动车服务网络，在全国建立50万个充电站，第一批电动汽车于今年投入使用。可以大胆地预见，以色列有可能成为世界上率先普及电动汽车的国家。

除此之外，美国14家电池和新材料企业宣布成立“先进交通运输用电池生产联盟”，以加速锂电池容量技术的开发，提高车用锂电池的制造能力。在锂电池领域市场份额居全球首位的日本三洋公司，将加强对车用锂电池研发及生产领域的投资，力争到2015年使新型车用锂电池产量达到每月1000万块，满足170万至180万辆混合动力车的需求。该公司还考虑于2010年建设锂电池新工厂。丰田、日产、NEC、三菱重工和东芝等公司也纷纷加快了在这一领域的研发。

相比此前一味的高喊口号，今年各国政府对新能源汽车的支持力度都在加大。回看我国，国务院常务会议审议在今年1月14日通过的汽车产业调整振兴规划，提出实施新能源汽车战略，推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。1月23日，财政部、科技部确定在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，支持自主创新，以财政政策鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。2月17日，财政部、科技部、发改委、工信部共同在京召开节能与新能源汽车示范推广试点工作会议，为13个试点城市授牌。这是国家最新推出的实现交通领域节能减排重要举措，是应对全球金融危机、推动汽车产业转型升级、促进汽车产业振兴的共同行动，标志着汽车产业走向新的发展阶段。

目前，新能源汽车主要指纯电动汽车、混合动力汽车、替代燃料内燃发动机汽车和燃料电池汽车。各种新能源汽车都有其优缺点，因此业界对应该发展哪类新能源汽车存在争议。

纯电动电力汽车优点是环保，主要动力源有铅酸电池、锂离子电池、镍氢电池等几类。蓄电池有着一些难以克服的弱点，例如储能电池必须先充电进行化学能储存，使用时再将化学能转化成电能，整个充放电过程太费时；铅酸蓄电池比能量小，易造成环境铅污染；锂离子电池、镍氢电池在使用过程中存在严重的安全问题，单节电池存在充放电性能不一致性的问题。

混合动力汽车是内燃机汽车向电动汽车过渡过程中的一个合理选择，此过渡过程经预测可能需要20年以上。混合动力汽车虽然节油、降低排放，但没从根本上解决依赖化石能源以及内燃发动机排放污染的问题，唯有电动汽车才能从根本上解决能源与环境的问题。混合动力车的过度开发还会延误其他零排放、完全不依赖化石能源的电动汽车的研发与推广。

氢燃料电池车因其原料来源广泛、重量轻、可储存、环保等特点成为极具发展潜力的新能源汽车之一。但氢燃料电池受到氢能原料获取、运输、储存等限制，因此只有相关配套技术逐步完善后才能进入市场化运营。

替代燃料内燃发动机汽车使用的是甲醇、二甲醚等替代燃料，仍属于不可再生的化石能源，无法彻底解决内燃发动机排放污染的问题。

国内新型能源汽车研发已起步多年。目前，氢燃料电池、电动车和混合动力汽车领域技术相对比较成熟，其中氢燃料电池车和电动车能够从根本上解决汽车燃料的问题，但是由于成本核算等各种操作难题，这些新型能源汽车生产短期内仍无法进行商业化。许多产品目前仍基本停留在样品和展品阶段，距离市场推广和商业化运作还有很大距离。

早在2005年7月1日，中国就开始实施了汽车燃油消耗的第一个强制性国家标准《乘用车燃料消耗量限值》，虽说这项限制性标准属于强制性国家标准，但由于缺乏激励性机制，对于新型能源汽车推广应用难以起到应有的功效。

究其原因，目前，新能源汽车在研发方面仍面临着瓶颈制约：一方面，中国研发和推广新型能源汽车往往是以产品为中心，“单一化”的发展模式成本高、风险大，尤其是是节能环保意识还未深入人心，推广应用面临现实制约因素；另一方面，新型能源汽车工业配套系统尚待完善。如一种新能源走向市场，市场可行性调查、新能源安全使用测试以及市场配套服务等都需有完整的系统支持，否则不具有操作性，而这一点正是中国新型能源汽车产业发展的“短腿”。

纵观西方发达国家的经验，汽车能源多样化在发展初期，一般都离不开政府的政策引导。在促进汽车能源多样化研发过程中，政府的作用更不可替代。因此，政府在支持新能源汽车产业发展时，应当适当调整思路，从单一项目的科技攻关走向产业攻关，其力量应该首先集中于公共服务领域，先行搭建一个新的产业服务链条。

比较典型的例子就是，一些地方在推广乙醇汽油时，连相应的加油站都很难找到，无疑让消费者对于节能型汽车敬而远之；而要改变消费者对新型能源汽车的认识，使消费者逐步接受认可新型能源汽车必须从两个方面入手：

首先是制订标准。从各国推广应用新型节能汽车的经验来看，完善的汽车节能标准和环保标准是推进新能源汽车的重要前提。既要择机出台各类燃油经济性标准，以及混合动力、气体燃料汽车等新能源汽车的节能标准；又要增加机动车节能性等级标准制定、认证和分类管理工作，符合高节能标准的机动车可以赋予节能等级标识。

其次是加大投入。刚刚进入市场导入期的新型能源汽车，由于其生产成本短期内难以大幅度下降，消费者一次性支出往往很大。如一款混合动力汽车的生产费用要比相同配置的汽油发动机汽车多4000～5000美元 ，且在短期内难以通过节油来回收投资，单纯依靠消费者自身的节能环保意识来推广昂贵的“绿色汽车”显然是远远不够的。

因此，政府应建立有系统的财税激励政策，来鼓励新能源汽车的大众消费。在购置环节，通过购置税、一次性购买补贴的财税激励政策，来鼓励用户购买新能源汽车。只有进行协作，风险共担、成果共享，新型能源汽车产业才可能获得实质性的发展。

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