第２１卷第１期石家庄铁道学院学报（自然科学版）Ｖ。１．２１Ｎｏ．１２００８年３月ＪＯＵＲＮＡＬＯＦＳＨＩＪＩＡＺＨＵＡＮＧＲＡＩＬＷＡＹＩＮＳＴＩＴＵＴＥ（ＮＡＴＵＲＡＬＳＣＩＥＮＣＥ）Ｍａｕｒ．２００８地铁站前折返能力分析王京峰１．惠伦２（１．北京市市政工程设计研究总院，北京１０００８６；２．北京交通大学交通运输学院，北京１０００４４）摘要：站前折返由于折返能力和行车组织方面相对站后折返的劣势，在地铁设计中并不常用，但是有时候在受建设场地条件、换乘条件等限制下，站前折返也有一定的优势。目前出版的文献中对折返能力计算多数停留在方法讨论阶段，对如何确定参数涉及很少，并不能指导地铁设计工作。就站前折返设计中站型选择以及折返能力计算问题作出详细分析。期望对站前折返能力计算过程、参数选择给出参考。关键词：地铁；站前折返；折返能力；信号制式；驾驶模式中图分类号：Ｕ２３９．５文献标识码：Ａ文章编号：１６７４—０３００（２００８）０１—００２６—０５站前折返及站型选择折返站的能力是地铁线路能力的关键环节，中间站、终端站折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。站前折返指列车利用站前渡线进行折返作业。站前折返的优点在于可以在一定程度上减少项目建设投资，缩短列车走行距离，也可以减少列车运用数量。但是列车在折返过程会占用区间的正线，从而影响后续列车闭塞，列车出站的过程与进站列车存在敌对进路，存在不安全隐患，所以对行车安全保障要求比较高。在实践中，由于地铁行车密度都比较高，在工程条件允许的情况下一般不采用站前折返。但是有时收到工程实施条件的限制，或者为了获得更好的换乘条件，也可以采用站前折返。例如，北京地铁１３号线西直门站、北京地铁亦庄线宋家庄站都采用了站前折返。站前折返站型一般根据车站客流量、行车密度等来决定。以下是几种典型的站前折返站形式。（１）侧式车站（如图１所示）。站前折返采用侧式车站时站前道，ｒ－－－－＇－ｉ．．岔距离车站端部距离很近，能够保证具有较大的折返能力。但是由于卜—Ｆ＝＝—‘。ｒ一————一列车交替使用两个股道，乘客很难选择进入哪侧站台，此种站台形式会延长乘客的候车时间。而且在客流量大时，上下车乘客共用一站图１站前折返示意图台，客流组织比较混乱。由于以上缺点，站前折返几乎不会采用侧式车站。（２）岛式车站（如图２所示）。岛式车站可以避免乘客选择站）．］；彳—～Ｉ。一台，无论列车停在哪一股道，进入岛式站台的乘客都可以顺利乘卜Ｊ——一上———叫——卜——一车。由于岛式站台的宽度一般在１０１１１以上，线间距至少在１３ｍ以图２岛式车站示意图上，站前道岔区距离站台相比侧式车站大大增加，列车在道岔区的干扰时间长，折返能力比侧式车站低。为了提高折返能力，通常尽量减小岛式站台宽度，或者站前道岔选择合适号码以提高列车进站速度。如果折返站客流量比较大，上下车乘客共用岛式站台，客流流线在站台上交织严重，行人移动速度受到限制，不利于安全管理。（３）单线折返车站（如图３所示）。如果行车密度不大，利用单股道折返可以满足能力要求，可以采用单折返线车站。列车同时开启两侧车门可以缩短停站时间，提高折返能力。单线折返车站仅使用一股道折返，折返能力比较低，也不具备故障列车临时存放条件，一般应慎重采用。北京首都国际机场线工程第收稿日期：２００７—１２—１０作者简介：王京峰男１９７７年出生工程师　万方数据

地铁站前折返能力分析