快速公交的优化设计

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题目：宁波市快速公交系统建设策略研究名称：业：级：名：学号教师：职称定稿日期：年月日


宁波市快速公交系统(BRT建设策略研究
摘要：快速公交BRT(BusRapidTransit是利用改良的公交车辆，营运在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通的特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式。宁波也已启动城市快速公交规划研究。本文综合分析了快速公交的功能和适用性以及快速公交建立过程中应该注意的问题，在借鉴了别的同类城市的建造基础上，确立了快速公交在宁波市的功能定位,即作为轨道交通的联络。在具体的设计方案上建议宁波市的快速公交应该采用路中式的布置形式，逐站停车的运营模式。
关键词：交通运输；快速公交；功能定位；适用性；线路选择；运营模式；
Ningbobusrapidtransitsystem(BRTconstructionstrategy
research
Abstract:BusRapidTransitBusRapidTransit(BRTistheuseofpublictransportvehicles,operationimprovementinpublictransportationroads,keepsthespaceforrailtrafficcharacteristicsandhaveacommonBusflexibilityconvenient,fastformofpublictransport.Ningbohasalsostartcitybusrapidtransitplanningresearch.Thepaperanalyzesthefunctionofbusrapidtransitandapplicabilityandbusrapidtransitbuildprocessshouldbenoted,inothersimilarcitiesfortheconstructionoftheSuggestionsbasedonthebusrapidtransit,establishedinningbocitybusrapidtransitthe
functionorientation,namelyasarailtrafficcontact.ThedesignschemeofningbocitybusrapidtransitadviceshouldadoptthewayofChinesestyle,decorateaform,stopbytheoperationmode.
Keywords:Communicationsandtransportation;Busrapidtransit;Functionorientation;Applicability;Routechoice;Operationmode
0引言
随着经济的快速发展,城市交通问题日趋严重,大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本途径。轨道交通具有容量大、运行速度快等优点,但由于其成本高、建设周期长等因素的限制,制约了在我国大城市中的广泛应用。常规公交速度低、服务水平差,在城市交通发展中也受到了阻碍。BRT具有运营特征接近于轨道交通,而成本远低于轨道交通的突出特点,已成为当前国际工程界力推广的一种公共交通模式,它的出现为解决我国大城市交通问题带来了契机。09年，宁波市政府在城乡规划工作会议上正式提出了将启动城市快速公交规划研究的规划。针对“出行难”等问题，完善镇海、鄞州的道路网系统，提出通途路、世纪大道快速路改造方案，启动城市快速公交线网规划研究；同时，进一步优化城市快速轨道线网规划，对轨道交通一期工程规划实施中的交通疏解问题，提出相应对策。本文针对宁波的道路现状，在快速交通系统的建设方面做了一些探讨。
1.BRT系统的提出

随着我国国民经济的持续稳定发展，城市间及城市区域间的各种社会交往日益频繁，交通需求迅速增长，城市机动车拥有量迅速增加。近十年来，在国家推动家用轿车工业发展政策的背景下，我国大城市的机动车拥有量以每年近20%的速度递增。这一速度远大于路网长度和密度的增加速度，从而使得很多城市的
[3]
路网容量处于饱和状态，由此引发了诸多交通安全、交通堵塞等问题。在这种情况下，应当首先发展常规公共交通。然而，我国地面常规公共交通的发展严重滞后，600多座城市的公交出行率在10%以内，只有少数城市达到20%，远远低于发达国家同类城市的水平，城市公共交通在与个体交通的竞争中并没有显示出其应有的实力。近年来，在国际上受到广泛关注并获得推广的快速公共汽车交通(BusRapidTransit，简称“BRT”系统，即具有解决上述问题的作用。它是一种利用改良型的公交车辆，运行在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的便利、快速的公共交通方式。目前，BRT系统在我国还没有得到广泛应用，一些城市决策者和规划者只是将其简单地等同为一些普通公共汽车优化管理。针对我市的交通情况，尽快建立城市快速公交体系，跨越式地提升城市公交服务水平，已成为改善城市交通的当务之急。2009年宁波市政府在全市城乡规划工作会议上提出将针对“出行难”等问题，完善镇海、鄞州的道路网系统，提出通途路、世纪大道快速路改造方案，启动城市快速公交线网规划研究。
2.快速公交系统的适用性[5]
2.1适用的城市规模
从目前国外实施BRT的城市统计来看，约六成的城市市区人口在200万以上，三成的市区人口在100万至200万，市区人口为50万至100万的城市实施快速公交系统较少；国内目前实施快速公交系统的城市市区人口基本在200万以上，，参考我国对轨道交通修建的限制规定，在我国发展快速公交系统的城市市区人口规模下限一般不低于100万人，照此标准全国有近120个城市符合条件，由于快速公交能力适应范围大，对于快速公交系统来说不应该有城市人口规模上限的规定。
2.2适用的城市经济水平
快速交通系统的建设成本和运营成本都不高，只有轨道交通的1/5~1/10，对城市的财政压力不大，因此其修建对城市经济水平要求不高，从近期来看在我国城市市区GDP200亿以上、人均GDP3000美元以上的城市修建快速公交系统是适合的。从城市规模和城市经济发展水平的角度来看在我国的第一、二、三级绝大部分城市都适合发展快速公交系统，部分第四级城市也适宜发展快速公交。2.3适用的城市客运走廊[5]
在我国由于大部分城市土地和道路资源紧张，在快速交通系统发展的初期大部分城市应该采取单向单车道的系统，能力适应范围在6600~20000人/高峰小时，适合建设在次高强度或中等强度的客运走廊上；随着城市发展，客流超过单向单车道系统的能力时可以采取两种方式：一种是如果城市土地和道路资源允许或因为特别原因不能修建轨道交通时可以将既有系统升级为单向双车道快速公交系统，适应20000~51000人/高峰小时的客流需求；另一种是利用现有公交专用道空间将其改建为轨道交通，这就要求原快速公交系统是使用的独立公交道路或中央式公交专用车道，需要规划设计时预留发展为轨道交通的条件。对于城市客运走廊的客流都在6600人/高峰小时以下时暂不适宜发展快速公交系统。下表为城

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