基站资源智能调配系统（RIAS）

高速铁路覆盖方案

厦门特力通信息技术有限公司

2008年6月5日

目 录

一．前言 3

二．福建高速铁路规划状况 3

2.1 CRH简介 3

2.2福建高铁建设中长期规划 3

2.3福建高铁状况 4

三．基站资源智能调配系统覆盖方案 5

3.1高铁网络质量影响因素 5

3.2方案整体思路 5

3.2.1覆盖强度 5

3.2.2覆盖重叠范围 5

3.2.3传播模型选择 7

3.2.4多普勒频移 7

3.3覆盖组网方式 9

3.3.1组网方式 9

3.3.2原理框图 10

3.3.3“保护带小区”思路 11

3.3.4覆盖拉远 11

3.4隧道传播理论分析 13

3.4.1单线隧道分析 14

3.4.2双线隧道分析 14

3.4.3隧道群分析 14

3.4.4弯曲隧道分析 15

3.5隧道覆盖设计 15

3.5.1短隧道的覆盖 15

3.5.2长隧道的覆盖 16

3.5.3隧道天馈系统的选择建议 16

3.6 基站资源智能调配系统覆盖方案特点 16

3.6.1优势特点 16

3.6.2 基站资源智能调配系统覆盖vs现网调整 18

四．高速铁路优化建议 19

4.1容量设置分析 19

4.2 BSC归属和位置区 20

4.3频率规划 20

4.4小区重选参数优化 20

4.5切换参数优化建议 21

4.6功率控制参数 21

五．技术方案总结 21

一．前言

福建省至今在建和开工的已有温福、福厦、龙厦、向莆、厦深等五条高速铁路，随着福建铁路的高速发展，由于新型列车车厢封闭性好，时速快，信号衰减较大，对移动语音网络会造成非常大的影响。高速列车行驶速度通常高达 200公里 /小时(甚至 350公里 /小时)。如何在高速移动情况下提供良好的网络服务质量成为运营商和设备商当前的一个关注点，而网络质量的基础也是重中之重便是实现优秀的无缝覆盖，由此如何解决高铁覆盖将是一个新的课题，针对高速铁路发展和GSM网络未来发展特点，厦门特力通通过分析高速移动的影响提出高铁基站资源智能调配覆盖解决方案，致力于提升福建移动高速铁路网络服务质量。

二．福建高速铁路规划状况

2.1 CRH简介

我国时速200公里及以上动车组统一采用“CRH”的简称，这是“中国铁路高速”（China Railway High-speed）英文字母的缩写，意为“中国铁路高速列车”。该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，从福建铁路时速规划设计资料来看，福建高铁营用主要CRH1、2、5 即200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）表1：CRH列车基本信息表

2.2福建高铁建设中长期规划

2008年5条快速铁路干线全面进入建设阶段即温福、福厦、龙厦、向莆、厦深等五条铁路，其中温福、福厦铁路确保年底基本贯通，龙厦铁路年内完成大部分线下工程，厦深、向莆铁路上半年全线开工，湄洲湾北岸、可门、江阴支线在上半年实现开工。加快推进项目前期工作，确保今后五年平均每年开工建设、改造一条干线铁路，总里程已达1350多公里。

图（一）：高速铁路规划

2.3福建高铁状况

表一：高速铁路信息

备注：以上数据取自互联网，经过整理结果，详细见附件(注: 附件双击打开)

通过上表我们可以看到近五年来即将建设的高速铁路，隧桥比例非常高，网络覆盖的建设面临巨大的挑战。

三．基站资源智能调配系统覆盖方案

3.1高铁网络质量影响因素

CRH列车比普通列车更密封，屏蔽性更强，对GSM信号衰落更严重 ，覆盖场强要求高，列车运行速度在200-250 km／h，高速移动状态下将产生多普勒频移、小区重新和切换频繁、位置更新量大，对网络质量造成影响，如何应对高速移动对网络质量造成的影响，是我们设计重点考虑的问题。

3.2方案整体思路

基站资源智能调配系统覆盖设计方案将铁路列车考虑为一个高速移动的话务流动用户群，为其提供一条服务质量良好的专用长距离覆盖通道，用户群从车站出发，直至抵达目的站，用户都附着在专用覆盖通道内，发生的话务／数据流也都为专用通道吸纳。用户到达站后 ，离开专用通道 ，则重选／切换至车站或周边小区。方案整体思路通过加强覆盖强度、设定较大范围的重叠覆盖距离来降低高速移动对网络造成的影响。

3.2.1覆盖强度

沿线采用基站+基站资源智能调配系统延伸覆盖设备，由于覆盖要求高，路径损耗大，CRH列车穿透损耗是普通列车穿透损耗的2倍，CRH损耗值大约为14dB，方案设计使CRH列车内覆盖场强要高于-85dBm。对电磁环境复杂区域 ，还应适当提高覆盖场强 ，以满足同频干扰12dB、邻频干扰-6dB和40kHz带外-38dB的干扰保护比。

3.2.2覆盖重叠范围

手机在服务小区的信号强度衰落到一定程度，会触发小区重选（idle模式）或者切换（Active模式）过程，我们必须保证在手机顺利进入新小区之前，当前小区的信号不会进一步衰落到门限值以下，否则空闲的手机可能进入No Service Mode（即脱网）、或者Active 模式的手机切换失败而掉话。因此需要控制重叠区域的大小，来保证重选或者切换的完成。

图（2）

小区重选：

小区重选采用C1、C2法则。Idle模式手机接收信号的门限值为C1>0。小区重选如图过程所示。手机在从CellA往CellB移动的过程中，一直在测量二者的信号强度，并计算各自C1、C2值。根据小区重选规则，若C2B>C2A超过5秒，则重选到CELLB。MS同步BCCH载频的最大时延是0.5 s，同步后解调BCCH数据的最大时延是1.9 s，即重选一次小区的最大时延是可能达7.4 s。在O点C2B=C2A。因此重叠区域的定义就是：列车从O点向CELLB行进最大时延7.4秒到达A点时，C1A还是大于0才不会脱网，反之亦然。列车以时速250km/h的时速运行7.4秒、即69.4m/s*7.4s=513m，到达A点。考虑到从CellB到CellA也需要重叠区域，因此重叠区域Ro＝2OA＝1027米。

小区切换：

Active模式下的切换由手机和网络共同完成。切换算法比小区重选复杂，但一般比小区重选的发生要及时。不考虑各种惩罚和迟滞，只要邻小区信号强于服务小区，BSC即可能发出切换命令，不需要额外等待5秒钟。一次切换的最短时间包括：（1）滤波器处理时间，我们建议高速铁路服务小区的测量报告滤波器长度设置为2，即1秒；（2）解码BSIC的时间，平均1-2秒；（3）切换执行时间，100-300ms，可以忽略不计。总共需约3秒内完成切换（包括滤波、排序、切换执行）。对相邻小区重叠区域长度的要求小于Idle模式，满足idle模式的重叠距离一定满足active 模式下的切换要求。

通过以上分析，我们得出重叠覆盖时长和计算重叠覆盖距离

重叠覆盖距离采用公式：D=(ds/dt)*T*2,其中ds/dt为列车时速，估算重叠覆盖区取平均T=5秒，最大重选时延取T=7.4秒，我们建议规划重叠覆盖取平均T=6.5秒，即重叠区域满足列车行驶13秒。

3.2.3传播模型选择

与本地网规划不同，铁路线长度从几十公里到上千公里，经过的地形差异较大，此时采用一致的传播模型参数是不合适的，在设计时要针对基站所处的环境进行具体的传播模型选择。

目前广泛采用的传播模型包括奥村-哈塔模型、COST231-哈塔模型、CCIR模型、LEE模型以及COST231 Walfisch-Ikegami模型等，另外GSM设备厂家也基于通用模型发展了自己特色的传播模型，在设计时可以进行合理选择。较常用的是奥村-哈塔模型：

Lp= A - 13.82logHb+ (44.9 - 6.55logHb)log(d )- a(Hm)

其中:

Lp为路径损耗

Hb为基站高度（米）

Hm为手机高度（米）

d为手机到基站的距离（km）

a(Hm)移动台高度修正因子，与地形环境相关：a(Hm)=3.2*(log11.75Hm)2-4.97

A与地形环境、频率相关的损耗因子

我们假定：基站高度10米、手机高度2米，A=146.8。则 Lp=127+35log(d)

3.2.4多普勒频移

当终端在运动中通信时，特别是在高速情况下，终端和基站都有直视信号，接收端的信号频率会发生变化，称为多普勒效应。多普勒效应所引起的频移称为多普勒频移（Doppler shift），其计算公式如式（1）所示：

（1）=

其中：

θ为终端移动方向和信号传播方向的角度；

υ是终端运动速度； C为电磁波传播速度；

f为载波频率。

从公式（1）可以看出，用户移动方向和电磁波传播的方向相同时，多普勒频移最大；完全垂直时，没有多普勒频移。图1展示了多普勒频移对移动通信系统的影响，其中fo是中心频率，fd为多普勒频移

图（3）多普勒频移的影响

下表为典型情况下的最大多普勒频移（即假设用户移动方向和电磁波传播的方向相同，即θ=0）。 典型情况下的最大多普勒频移

由于多普勒频移对移动通信系统的影响最大是2fd，因此当火车速度达到400 km/h，频移的最大影响是667/1333.4 Hz（中心频率为900 MHz/1800 MHz时）。根据GSM系统移动台（MS）与基站收发信台（BTS）的调制性能，667/1333.4 Hz的频偏，对于接收机接收性能有一定的影响，主要是降低接收的灵敏度，但幅度会比较小。根据多普勒频移公式，在铁路附近选取适当距离的地点进行设备安装规划，以减少多普勒频移带来网络质量影响。

3.3覆盖组网方式

3.3.1组网方式

采用基站+基站资源智能调配系统方式组网。在基站能够覆盖到的范围，由基站本身覆盖。由于高铁对信号的要求比较高，所以一个基站的两个扇区的覆盖范围相当有限。可以采用基站资源智能调配系统作为基站的射频拉远部分，通过光纤传输，将基站的载频资源进行长距离的拉远覆盖。覆盖组网方式如下：图（4）

采用基站作为信源，由基站资源智能调配系统近端机直接耦合，利用光纤进行长距离设备拉远覆盖，组网拓扑结构如下图：

高速铁路总体覆盖方案图(5)

3.3.2原理框图

基站资源智能调配系统专网原理如下所示图（6）：

3.3.3“保护带小区”思路

基站资源智能调配系统覆盖组网方案是实现全线的专网化，在实现专网化的过程中一个必要条件是实现对专网信号的严格控制，避免对周围城镇用户造成影响，为确保专网覆的有效运行，可以考虑建立“专网保护带”的思路来保证专网的有效运行。

图（7）保护带图示

特殊密集区域专网保护带的思想是在专网覆盖小区的两侧选择一些非专网小区，作为专网与大网的隔离带小区，这些小区可以与专网小区进行重选和切换，以此避免周边城镇用户一进入专网就无法正常退出的问题，同时又可以避免专网小区切换关系过多的问题，“保护带”思路可以很好的为特殊区域市区和基站密集区的基站资源智能调配系统专网起到保护作用。

3.3.4覆盖拉远

采用基站+基站资源智能调配系统后，覆盖范围能大幅度的拉伸，再针对基站小区进行小区合并技术，覆盖范围将进一步的拉升。小区合并技术方式是将同一基站覆盖高速场景两个方向小区合并设置为同一个小区。

图（8）基站资源智能调配系统结合小区合并技术图示

基站直接覆盖的区域，采用不同的小区信号覆盖（如扇区1和扇区2），将有50%的小区重选或切换位置设计在基站直接覆盖区内，保证更高的切换成功率，同时避免在多普勒频偏跳变区域进行切换。如下图所示：

图（9）基站覆盖区内做小区重选或切换图

在基站资源智能调配系统延伸区域，做小区重选或切换时，采用保护机制。保证重叠区有足够的重叠区域可供小区选择和切换。

图（10）邻区间的覆盖方式图

除了交界区外，一个远端单元连接一个天线，同一个扇区的天线朝向基本一致，这样能够最大程度的较小时间色散；整个小区的覆盖范围内，场强起伏比较平缓和有规律性，比较容易满足GSM规范中规定的同邻频指标。

（图11）基站资源智能调配系统天线与基站天线朝向一致图

3.4隧道传播理论分析

从收集的福建高速铁路信息，可以看到铁路上隧道比例非常大，隧道地形非常复杂，覆盖建设将非常的困难，首先我们对隧道模型和隧道分类进行理论分析。

针对隧道状况将需要特殊的覆盖模型，电波在隧道中传播，可以把隧道看成一个截圆的波导，对于圆形介质波导所传输的波模 TEnm 和THnm 理论上传播常数的数值解为：

……………（1）

由式（1）相位常数和衰减常数为：

………………（2）

……………（3）

式中， 为相应于 TEnm和 THnm波的相位常数, 为相应的衰减常数 ； 为贝氏函数 =0的第m个根 ；为隧道壁的复介电常数 ；r为

隧道截面等效半径。 由式 (3)可知，电波在直隧道内的衰减与波长的平方成正比，与隧道截面积的等效半径的立方成反比。但实际中还受到各种不确定因素的影响公式计算只能作为参考，还需进行实际测试进行修正。以下对单线隧道和双线隧道进行分析

3.4.1单线隧道分析

为便于分析给出隧道断面图如 图（12）所示。

图（12）单线隧道断面图

根据估算算法，单线隧道的衰减为

…………(4)

代人数据 r=0.33m，可得出单线隧道电波衰减约为：

3.4.2双线隧道分析

在双线长大隧道内两列车交会时 ，电波传导空间减小 ，对波模的扰动很大，接收场强有 明显的影响，当两辆车重叠时产生最大衰减。计算公式中假设的波导成为不规则的形状带来结果的很大误差。根据式

计算 (=51.6dBuV)得出衰减为 65.9，

与单线隧道测试结果相近。在 750m 至l500 m 的衰减为 ：

考虑到牵引机车的阻挡，衰减还应当减小，即随着隧道内传播距离的延长衰减减小。

3.4.3隧道群分析

电波在隧道群的传播一般相当复杂，因为实际的铁路线在隧道群地区往往与弯道、路堑混合在一起 ，这些因素加在一起很难进行理论分析。信号在从一个隧道传播到另一个隧道时相当于经过 2次空间波与波导波之 间的转换 ，对信 号带来很 大的损耗。为了分析 900 MHz电波传过小隧道群的能力 ，通过对大量测试数据的统计发现：每经过一个隧道连接口，电波传播增加约 13 dB的附加损耗而且与隧道口的空间距离 、是否弯道有很大关系。

3.4.4弯曲隧道分析

弯曲隧道与直线隧道的情况相 比产生明显的附加损耗 ，衰减常数增大。这种附加损失的大小与波模类型、阶数、波长 、隧道曲率半径 以及隧道结构等因素有关，很难用准确 的理论进行分析，一般情况是在长隧道中有数百米的弯曲，两边是直隧道相连。电波经直隧道传播后遇到弯 曲必然发生模的转换 ，产生高次波模使信号损失迅速增加。

3.5隧道覆盖设计

通过对隧道传播模型的分析思路，我们将隧道覆盖方案分成短隧道和长隧道两大类型进行设计方案。

3.5.1短隧道的覆盖

图（13）短隧道覆盖图

当隧道的距离较短时，可以采用基站资源智能调配系统设备，在隧道口的两旁架设天线，一个天线往隧道内覆盖，一个天线背着隧道覆盖。在每个隧道口，采用一台远端单元分路成两路，分别用两个天线覆盖。如上图。

优点：这样做的好处是在隧道的入口和出口，均有较好的信号，由于在隧道内和隧道外（两个隧道口附近）采用的是一个小区的信号，所以就能很好的避免了不必要的小区重选或切换。

3.5.2长隧道的覆盖

图（14）长隧道覆盖图

当隧道的距离较长时，隧道内由于无有源基站设备，可以采用基站资源智能调配系统设备串联的方式，进行长距离强覆盖。在隧道口的两旁架设天线，采用双向覆盖方式。在隧道内部，采用远端单元+天线单向覆盖的方式。如上图。

这样做的好处是在隧道的入口和出口，均有较好的信号。为了实现在隧道内部不发生切换或小区重选，必须采用单扇区的信号对整个隧道进行覆盖。对于长隧道，隧道的入口处、隧道内部、隧道出口处通常是不同基站进行覆盖，这样就会在隧道口发生小区重选或切换。 为了保证小区重选或切换具有足够的重叠覆盖区，在隧道的出入口处均采用一个远端单元分路，分别向两个方向覆盖的办法。

3.5.3隧道天馈系统的选择建议

隧道内覆盖可选择的覆盖方式主要有两种:一是天线覆盖方式；二是泄漏电缆覆盖方式。前者随着高速列车接近和远离天线,电波传播环境变化很大,引起电磁场强度变化也很大,路径损耗大，但这种方式具有施工容易，维护方便等特点。后者是使用泄漏电缆进行覆盖,可以减小覆盖区内信号阴影和遮挡,覆盖区内信号覆盖均匀。因此,对于可靠性要求较高的区域，可以采用泄漏电缆覆盖方式更适合，如列车调配系统；对于一些公众网，考虑到施工和维护及成本的问题，可采用天线覆盖方式。

3.6 基站资源智能调配系统覆盖方案特点

3.6.1优势特点

 覆盖能力强

沿铁路线采用基站资源调配系统延伸基站信号，共享同一基站信源，致使远距离覆盖能力强，小区重新和切换少， 200公里时速计算，基站单小区的原来覆盖范围0.5～3 km，小区内运行5～60秒，采用基站资源调配延伸系统方案能够实现移动台长达6分钟内不需要做小区重选或切换。采用小区合并技术，可以实现12分钟内不需要切换或小区重选动作。覆盖能力提升显著，重新和切换频度减少。

 资源利用率高

由于采用基站资源拉远，共享同一信源基站载频，资源利用率高。

 网络扩展性强

支持动车组进一步提速，后期网优简单，一次投入覆盖无忧。

 近远端单元控制指令采用全新技术

近远端单元控制指令的传输方式突破了传统的短信息传输方式，采用全新的传输调制技术，避免了短信息传输的弱点。与传统的短信息相比，采用全新技术（该技术已经申请专利）后，近远端单元的通信稳定性、可靠性、及时性取得质的飞跃。在多远端的情况下，可以节省大量SIM卡，以便于管理。

 具有完备的监控告警功能

监控中心可以方便得控制设备的参数（如：控制输出功率、调整衰减参数、改变频率等），查看设备的状态（查看输出功率、查看温度、查看驻波等），设备运行异常能够及时告警（光路异常告警、输出功率低告警等），将告警信息通知维护人员。

 频率自动跟踪功能

由于网络优化、频率规划等原因，某些基站的载频需要作相应调整，以该基站作信源的相关设备的载频频率也必须随之改变，以往的这些设备都是采用人员到现场手动更改频点，这种方法存在以下缺点：①、容易疏漏，基站频点更改了，但忘了通知相关设备厂家人员更改设备的频点，导致覆盖区频频出现掉话现象，直到用户投诉了才发现问题，严重影响企业形象；②、响应速度不及时，影响用户使用；③、需要投入大量的人力、物力等。本系统具有频率自动跟踪功能，它能够实时自动跟踪该小区基站的载频变化，如果发现基站载频发生了变化，系统能够即刻将最新的基站载频配置设置到本系统的硬件设备上，保证本系统设备的载频始终与基站的载频保持一致。本系统以极高得响应速度来保证了覆盖区的正常覆盖和用户的正常通话。

 干扰预警功能

基站资源智能调配系统系统具有实时统计指定小区上行信道的干扰情况的功能。能够统计出落入各级干扰带信道占总信道的百分比，如果落入各级干扰带的比例超出预定的门限，系统将会及时启动预警功能，将干扰信息通知相关维护或管理人员。维护或管理人员在第一时间得到了干扰预警信息后，就可以进行干扰分析和排除。从而保障了网络通信质量，保证用户的通话质量。

3.6.2 基站资源智能调配系统覆盖vs现网调整

针对高速列车质量规划优化的主要的思路包括现网调整和专网覆盖两类：现网调整是基于现网的结构进行局部的基站建设和调整，加强现网基站对高速铁路的覆盖，其特点是铁路覆盖站还兼顾铁路附近区域的信号覆盖；专网覆盖则使用专用的基站或小区对铁路进行覆盖，其技术特点是专网基站信号只覆盖铁路线，只用于列车通信，在某些情况下专网与大网实现重选和切换上完全的隔离。专网覆盖与现网调整在基础覆盖上的标准是相同的，但在建设的方式以及对铁路周边的覆盖控制要求基站资源智能调配系统调配专网对比现网调整有较大的优势。

四．高速铁路优化建议

为适应高速列车的特点，加强覆盖是基础,配合优化等手段以期使基站资源智能调配系统专网取得良好的网络质量效果。

4.1容量设置分析

基站资源智能调配系统专网载频配置建议专网小区配置5TRX，位置区边界小区的载频数是6TRX

我们采用ERL_B表法和信令分析话务预估法两种方式进行容量预估

ERLB表法预估

CRH的标准配置为8节车厢，额定载客人数为600人次，但目前也有加长型CRH配置，即由2列CRH合并组成16节车厢，这样用户人数就达到1200人(T型与K型列车通常编组14节，额定人员也是1200人)。按照目前移动客户渗透率65%计算，则这样一班CRH的移动用户为780人。以每用户0.02ERL计算，则将带来15.6ERL话务，查ERL B表（1%呼损）可得需要25个TCH，考虑到GPRS业务，专网小区至少配置5TRX。爱尔兰B表法计算简便，但是由于专网内的话务均在列车驶入后突发产生，因此仅参考爱尔兰B表的数据将产生载频设计偏差。

信令分析话务预估法预估

信令分析话务预估法（推荐）信令分析法的原理是在专网建设完成前，可以在铁路段市郊边界的跨LAC点取一个主覆盖铁路的专网小区。可以认为当列车进入市区后，乘客意识到自己肯定不是漫游了，就会适当的多打电话给家人，因此该小区的话务分析具有典型性。当列车穿越位置区时，可以看到边界小区因手机位置更新必然会瞬时产生大量SDCCH请求，那么我们认为这个时间点是列车进入小区的起始点。然后采集小区话务量变化和占用TCH信道个数的变化来推算列车旅客带来的影响。该预估方法能够提供比较准确的话务量数据。考虑到站台及位置区边界小区需要一定的SDCCH信道作位置更新，这些小区的载频配置预估值为6TRX。

当然不同区域应视铁路穿行区域而设定基站容量。对于城镇路段，需要兼顾覆盖周边区域 ，容量要作比较大的预算；对于乡村路段，同样需要兼顾周边用户，应结合原有基站话务量，同时考虑列车用户数和话务量，作容量设计；对于边远路段，主要考虑列车用户，载波数配置可以适当调整

4.2 BSC归属和位置区

铁路专网建设的目的除了加强铁路沿线手机信号外，另一个重要的原因就是优化专网位置区设置，合理的位置区设置可以减少专网内的位置更新量和路由区更新量，提高无线接通率。由于专网在设计思路中采用封闭方式，即专网与大网隔离，即使专网组网采用不同厂商的BSC，但在混合组网的条件下，也可以将各专网BSC挂载于同一MSC和SGSN下，从而可以为各不同的BSC设置统一的LAC和RAC参数。在实际工程施工中，由于铁路专网所有小区并非能够同一时间内全部完成，因此，相关的组网分临时和最终组网。临时组网是指随着专网小区的陆续施工完成，先将它们归属于各自BSC所辖区域的位置区中。最终组网是指，在完成所有专网小区建设后，专网已能够形成封闭连续覆盖，则通过工程割接将所有专网小区归属于相关的MSC和BSC下。

4.3频率规划

铁路覆盖作为专网考虑．结合周边小区频率使用情况作规划，降低网内同频和邻频干扰。根据专网和现网融合思路在铁路专网频率规划时，采用BCCH采用大网的TCH频点做规划，专网的NCC的设置也与大网不同，从而在规划上确保了专网的独立性。

4.4小区重选参数优化

✧ 简化BA-LIST表的；简化空闲BA表，减少需要监听的邻区BCCH数量。BA表越长，则手机对单个邻区的测量时间越短，越少时间去监听邻区的BSIC，造成小区重选的滞后，因此必须减少BA表，建议降低到12个以下。

✧ RXP直接影响C1值的计算，REO则影响C2的计算，如果铁路线上相邻小区的RXP和REO不相等，则必然造成列车一个运行方向上的重选滞后，因此建议铁路线上的主覆盖小区的RXP取相同值（-102dBm），REO值取0。为提高铁路线上主覆盖小区的重选优先权，可以提高周边小区的RXP值（设为-100dBm），使其C1、C2值减小。

✧ 为了保证在高速列车上的小区重选性能，应当对参数HYS（Cell Reselection Hysteria）进行重新评估。在GPRS READY状态，参数HSY对小区重选有影响，邻区信号强度必须比驻留小区高出HYS (dB)，手机才能重选到新的小区去；另外在位置区边界，小区重选也必须满足以上条件才能发生，因此为避免HYS对小区重选的滞后作用，所有铁路沿线的小区如果没有特殊原因，HYS的值可以偏小。防止CRH过大，导致手机迟迟不重选，影响接收电平和接收质量。

✧ PET与TEO参数配合可以实现对邻区C2值计算的临时惩罚，在普通环境下可以减少小区重选，但对于高速列车的环境，延迟小区重选只能造成起呼无法占用主覆盖信号，加大起呼失败的机会，因此建议PET与TEO设置为0。

4.5切换参数优化建议

切换对于通信的保持性非常重要，高速列车也容易产生切换混乱或切换不及时问题。思路思路主要是优化切换测量窗口、决策的相关参数，使切换能更准确及时地跟踪信号的变化；比如：简化切换邻区关系，切换门限设置不要过大，优化邻区均化窗口尺寸（AWS），合理设置切换间隔（HPP，MIH，MIU），启动SDCCH切换（ESD=YES）以及PX，NX的优化设置。

4.6功率控制参数

GSM系统中，上下行功率控制的最小周期为480毫秒，以高速列车的运行速度，480毫秒可以行驶超过30米，信号强度可能发生较大变化，因此现有GSM功率控制的速度无法适应高速列车的环境，建议铁路沿线的小区应关闭上下行功率控制功能。

五．技术方案总结

在高速铁路的规划建设中，重中之重是解决覆盖，采用增加基站密度的方法来增强覆盖，反而会使建设成本增加、重新和切换频繁、切换掉话增多，用基站+基站资源智能调配系统来延伸覆盖将是比较好的选择，综合有效的优化措施，特力通将和福建移动努力提升高速铁路网络质量。

基站资源智能调配系统高铁覆盖方案