高速铁路对站点城市及区域经济影响的异质性分析
发布时间：2023-04-15 20:50:15
高速铁路对站点城市及区域经济影响的异质性分析作者：唐可月姜昱汐来源：《财经问题研究》2021年第12期
摘要：本文运用双重差分法研究哈大高速铁路、郑西高速铁路、武广高速铁路、京沪高速铁路和京广高速铁路开通对站点城市及区域经济的影响。研究结果表明，各条高速铁路线路的时间效应基本一致，但各站点效应的符号不同。郑西高速铁路和武广高速铁路的站点效应为正，说明在相对不是很发达的东北和中部地区，交通基础设施对经济发展有显著的促进作用;而京广高速铁路和京沪高速铁路的站点效应为负，原因是选取的地级站点城市与经济发达的直辖市和省会城市很近，高速铁路开通使生产要素和资源向经济发达的大城市集聚，虹吸效应明显。同一线路站点效应存在异质性，说明高速铁路效应需要依托于区域经济环境。东部地区存在虹吸效应和经济集聚效应，但并没有拉大高速铁路站点城市和非站点城市的经济发展差距;但在中部和东北地区，增加高速铁路站点、加大交通基础设施建设会更好地带动区域经济的发展。总体来看，高速铁路开通有利于区域经济的协同发展。关键词：高速铁路;站点效应;虹吸效應;区域经济发展中图分类号：F53文献标识码：A文章编号：1000-176X（2021）12-0058-08
一、问题的提出高速铁路（以下简称高铁）建设为中国经济发展注入了新的推动力。高铁对现有交通基础设施的改善和提升、经济活动的空间分布和地区经济发展产生了重要影响。国外学者对高铁与经济关系的研究细致而丰富，1958年，Clark[1]就提出高铁是城市的创造者和破坏者，可以重塑城市的空间结构。高铁的重要作用是提升了可达性，可以促进沿线城市的经济增长，而高铁对区域经济增长的影响存在着争议：高铁可能会促进区域经济的整体增长，但也可能使大城市受益、小城市受损，产生虹吸效应，加大区域经济发展的不平等。国内学者的研究成果颇多。研究内容体现为三个层次：首先，从可达性分析入手，通过计算加权平均旅行时间，分析高铁对经济潜力的影响。如孟德友和陆玉麒[2]计算了徐兰和京广客运专线的可达性和空间经济联系变化;宋文杰等[3]分析了236个高铁站点的可达性;姜博等[4]计算了哈大高铁与郑西高铁沿线城市加权平均旅行时间和经济潜力;方大春和孙明月[5]计算了京广沿线城市间经济联系强度和通达性，并指出高铁极大地提升了城市的可达性，对大城市的可达性提升显著大于中小城市，对中间城市的可达性提升大于两端城市。此外，高铁还改变人们的出行行为和生活方式，如侯雪等[6]调查了京津城际出行行为的特征。其次，高铁通过可达性的提升，促进了生产要素流动和资源集聚，卢福财和詹先志[7]采用双重差分的方法，验证了高铁开通对沿线城市工业集聚影响，李雪松和孙博文[8]以及覃成林和杨晴晴[9]采用双重差分法分别验证了高铁开通对制造业集聚的影响和对生产性服务业集聚的影响。高铁会极大地促进旅游业的发展，对第三产业就业以及产业结构升级有促进作用，来逢波等[10]采用格兰杰因果检验，验证高铁与区域经济总量之间的因果关系，以及对产业结构及三次产业的影响。最后，学者们深入分析高铁对沿线城市的经济作用[11]，探讨高铁站点城市与非站点城市经济发展的差距是否存在虹吸效应，以及高铁对区域经济的影响[12]。这也是目前学者们研究最多且存在争议的问题。周浩和郑筱婷[13]验证京广线和京沪线铁路提速后期，对经济增长的促进作用更为明显。李雪燕[14]认为，在高铁开发初期，对于欠发达城市的虹吸效应要显著高于扩散效应。游士兵和郑良辰[15]发现，京广高铁的开通促进了湖南省沿线中型城市的经济增长，高铁并没有给高收入城市带来更多正面经济效应，而是对收入较低城市的影响更为显著，对中型城市的虹吸效应并不明显。之所以研究结论存在一定的差异性，主要是源于不同学者研究的区域不同，如方大春和孙明月[16]研究证明长三角地区高铁能够的缩小区域发展差距、促进区域经济协调发展。覃成林等[17]对比在中东西部，铁路提速对沿线城市经济增长趋同有不同的促进作用。因此，近期学者们关注的重点在于：高铁是否会促进经济增长或趋同发展;高铁对不同类型城市和不同区域经济发展、收入差距等产生怎样的影响。本文运用双重差分法，探究高铁开通对城市经济增长的作用，通过对比分析哈大高铁、郑西高铁、武广高铁、京沪高铁和京广高铁五大线路对经济发展的异质性作用，从东北、东部和西部不同区域归类高铁对中国区域经济的影响。本文的创新之处在于综合分析中国五条高铁线
路，全面呈现高铁对于经济增长和区域经济发展的异质性影响，并针对中国东北、东部和西部发展的不均衡进行比较研究，为政策制定提供数据支撑。如东北地区经济增长速度放慢，贯穿东北的哈大高铁线路对东北地区经济增长是否有促进作用，通过与全国其他高铁线路的对比分析，借鉴国内学者对长三角、珠三角的高铁经济研究结论，提出东北地区如何以高铁促进经济发展的政策建议。从高铁视角研究对于中国经济发展的影响，亦会为“一带一路”沿线铁路建设提出创新性的发展思路。二、研究设计双重差分法（DID）是目前很多学者研究高铁对经济产生影响而普遍采用的方法之一。本文以“高铁城市”作为实验组、“非高铁城市”作为对照组，假设高铁开通之前两组变量具有相同的时间效应趋势，高铁开通后两者的变化就是高铁的开通效应。（一）数据来源高铁建设往往选择在经济发展水平相对较高的地区，因此，需要特别注意的是选择对照组的城市和区域，基本假设是除了要研究的属性以外，对照组与实验组的其他属性相同或相似，笔者选取比较靠近高铁站点的城市作为对照组的城市，即选取武广高铁、郑西高铁、哈大高铁、京广高铁和京沪高铁进行分析，根据每条高铁沿线站点城市的经济发展状况，结合高铁线路周围城市的分布，相应地选取对照组。为了更好地比较分析，将高铁站点中的大部分省会城市去掉。武广高铁线路上选取的站点城市为：咸宁、赤壁、岳阳、株洲、衡阳、郴州、韶关;选取的非站点城市为：常德、娄底、永州、肇庆、宜春、吉安、赣州、河源。郑西高铁线路上选取的站点城市为：洛阳、三门峡;选取的非站点城市为：运城、平顶山。哈大高铁线路上选取的站点城市为：哈尔滨、四平、铁岭、鞍山、营口、大连;选取的非站点城市为：丹东、锦州、葫芦岛、阜新、本溪、抚顺、通化、齐齐哈尔。京广高铁线路上选取的站点城市为：保定、邢台、邯郸、许昌、信阳、孝感;选取的非站点城市为：长治、晋城、阳泉、南阳、襄阳。京沪高铁线路上选取的站点城市为：廊坊、沧州、德州、曲阜、枣庄、徐州、蚌埠、镇江、常州;选取的非站点城市为：潍坊、淄博、聊城、济宁、盐城、阜阳、菏泽。五条高铁线路共选取高铁站点城市30个，非高铁站点城市30个。由于不同线路高铁开通时间不同，因而每条线路都根据高铁开通的时间，每个城市选取高铁开通前4年和开通后4年一共8年的数据。本文数据来自国家统计年鉴、各省统计年鉴以及各省的《国民经济和社会发展统计公报》。（二）变量选取与模型构建1.变量选取 