《公路沥青路面设计规范》

JTGD 50－2004

条 文 说 明

2004年9月16日

1 总 则

由于国民经济发展，带来交通量激增和重载车增多，对路面设计和施工是一个挑战。为提高路面设计水平和工程质量，减少早期损害，总结工程实践的经验教训，吸纳新的科研成果，有必要对原规范进行修订。

路面设计工作是一个系统工程，它不是单纯地厚度计算。因原材料性质决定沥青混合料或各种基层混合料的物理力学特性，各种混合料的性质决定了各结构层的路用性能，所以，材料直接影响路面质量与耐久性。各结构层的组合与当地的气候、交通量与交通组成密切相关，合理的结构组合，使路面获得经济、耐久效果。厚度计算与材料设计参数取值直接相关，没有实测材料参数厚度计算缺乏依据。若缺原材料调查，无合理材料单价，可导致变更设计，突破投资。故设计人员应重视材料调查，选用符合技术要求，经济合理材料，防止简单地套用路面结构，把设计变成是厚度计算。

设计工作包括以下具体内容：

1 调查与收集有关交通量及其组成资料，积极开展轴载谱分布的调查、测试工作；

2 收集当地气候、水文资料，了解沿线地质、路基填挖及干湿状况，通过试验或论证确定路基回弹模量；

3 设计人员应认真做好路用各种材料的调查，并取样试验，根据试验结果选定路面各结构层所需的材料；

4 施工图设计阶段应进行混合料的目标配合比设计，并测试、确定材料设计参数；

5 拟定路面结构组合，采用专用程序计算厚度；

6 对路面结构方案进行概算、技术经济比较，进行初期投资或长期成本寿命分析，提出推荐的设计方案。但是目前我国尚未建立初期投资、营运中的维修、养护费用等全过程的技术经济预估模型，希望有条件的设计、科研单位开展这方面的工作，积累资料。

7 认真做好路面排水、路面结构内部排水和中央分隔带排水系统设计，使路面排水通畅，路面结构内部无积水滞留。

该条文仅增加了路面设计应符合国家环境保护的有关规定，设计中应注意废弃料的处理，不能污染环境。鼓励积极开展旧沥青面层、破碎水泥混凝土板和旧基层材料的再生利用，节约资源，保护环境。

分期修建的方案，由设计单位根据实际情况决定。

新条文强调了设计目的不仅确定路面结构厚度，还应为行车提供快捷、舒适、安全、稳定、耐久的服务功能。现行弹性层状理论设计方法和设计指标，主要是考虑在车辆荷载的反复作用下，使路面具有相应的整体刚度（即承载能力），以及抵抗各结构层因拉应力或拉应变而产生的疲劳破坏。对于当前出现的水损害、车辙、推移、拥包等病害，用弹性层状理论尚难以得出符合实际的设计结果，故需通过沥青混合料的性能设计，合理的结构组合等因素间接地控制。沥青混合料的高温、低温、疲劳、水稳性等性能的各影响因素，有的是相互矛盾的，因此在沥青混合料设计时，应结合各地的环境条件，抓住主要矛盾，综合、全面地考虑各种性能的平衡进行设计。

2 术语及符号

术 语

近年来，由于交通事业发展而出现了路面结构类型多样化的趋势，有必要明确各种沥青路面结构的定义，以避免路面结构概念称呼的混乱，更有针对性地开展研究工作。因此，将基层分为三种：半刚性、柔性、刚性基层。沥青路面分为半刚性基层沥青路面，柔性路面，贫混凝土路面，混合式基层路面。。

原规范未明确最大粒径和公称最大粒径的定义，新规范加以明确。级配的粒径以公称最大粒径命名，如AC-13其公称最大粒径为13mm，最大粒径为16mm。

最大粒径是指混合料中筛孔通过率为100%的最小筛孔尺寸。公称最大粒径是指混合料中筛孔通过率为90～100%的最小筛孔尺寸。

在路面结构或混合料的设计应考虑其最不利状态。在厚度计算时应考虑路面材料、路基的回弹模量在一年的季节变化中处于强度最低的状态为最不利。对路基而言，冰冻地区系指春季冻融时期，非冰冻地区系指雨季，因各地的雨季不同，不利季节也不同，有的地区是梅雨季节最不利，有的地区是雨量大或雨期长的季节是最不利季节。

对沥青混合料设计而言，对无冰冻地区以夏季高温状态为最不利季节；对冰冻地区以冬季低温状态为最不利季节。

3 一般规定

交通量

根据《重载沥青路面设计规范》研究报告，国外资料表明“世界上采用100KN为标准轴载的国家最多，占34%；以80KN为标准轴载的国家次之，占28%；标准轴载大于100KN的国家占26%；标准轴载为60KN或90KN的国家各占6%。”由于我国采取加强行政管理措施，限制超载，仍以双轮组单轴100KN为标准轴载。特殊运煤、运建筑材料等重载车为主的公路，据调查重载、超载车多的公路，其轮胎接地压强可达~，相应的接地面积也有一定增加。因此，设计人员应根据实测的轮胎压力、当量圆直径资料，经论证适当提高荷载参数进行计算。

以弯沉值为设计指标时的轴载换算公式，原规范限定在双轮组单轴重为130KN之内使用，据《重载沥青路面设计规范》研究报告，从理论计算和实际检测的结果，再次确认路面弯沉比与荷载比的b次方成正比关系，并根据ALF加速加载试验，湖北襄樊试验路，津围公路，以及用落锤式弯沉仪FWD在郑洛高速公路、八达岭高速公路的试验分析结果，当路面弯沉在20—40 内，b值平均为，原规范b值平均为，前者比后者大6%，考虑柔性结构的弯沉值比半刚性基层大些， b值应小些，因此，轴载公式可不改变。根据研究报告，实测轴重达200KN，计算分析轴重达250KN，故将轴重适用范围可扩大至200KN。

沥青面层以拉应力为设计指标时，b值取，指数方为，b值取，指数方为，法国柔性路面用5次方，Al美国沥青协会采用4次方计算，英国采用4次方计算，澳大利亚采用5次方，日本采用4次方，因此，我们推荐与弯沉等效相同用次方。

当以半刚性基层层底拉应力为设计指标时, 轴载系数公式未变，仍以8次方计算。关于贫混凝土基层以拉应力为设计指标时，如何进行轴载换算用拉应力等效模式的轴载换算公式，对贫混凝土基层疲劳方程做的工作不多，从长安大学的研究结果得知，贫混凝土的疲劳方程如下式推导，轴载换算为次方。

Ks=σs/σr=根据国外资料可知，法国为12次方，澳大利亚对稳定类的指数也为12次方，因此本规范建议贫砼基层采用指数为12次方计算。

路面设计年限是指路面完工开始营运起，在正常养护和维修、罩面的条件下至路面服务性能下降到需大修时的时间，原规范一般规定为6~15年。但与国外相比，我国规定的设计年限较短。根据国外资料，路面设计中有设计年限和分析年限之分，设计年限的概念与我国相同，分析年限是用于进行长期性能、寿命评价用。如美国AASHTO设计法，分析年限对交通量大的城市道路为30~50年，交通量大的郊区道路为20~50年；对交通量小的城市道路为15~25年，交通量小的砂砾路面为10~20年。设计年限一般为10~20年。英国、法国、德国、南非设计年限一般为20年。澳大利亚设计年限为20~40年，加铺罩面为10~20年。日本的设计年限，从疲劳开裂出发为20年，但是，管理者可根据交通情况、环境、路面寿命成本效益，可用稍长或稍短的设计年限。因此，新规范在原有基础上对特殊情况可适当延长设计年限。对改、扩工程，因公路等级和工程规模不同，由各省市根据具体情况，确定设计年限。

新建公路根据《工程可行性研究报告》提供的交通量OD调查资料，可得到多年各种汽车交通量(自然车辆数)构成，即小客车、小型货车、大客车、中型货车、大型货车、拖挂车等各种车型组成的比例，以及预估第一年或设计年末的日平均汽车交通量。设计时应对各种车型的轴重分布情况进行调查，可不考虑小客车，小货车，中客车，主要调查大客车，中货车、大型货车，拖挂车等的数量与轴重分布情况，并应根据交通载重的实际情况，计入空载、满载、超载等因素，更真实地预估设计交通量。

对改建工程可根据有代表性的月、日、时的实测轴载谱，或调查的各类型车的轴载分布资料，可将单轴大于或等于25KN的各种车辆分别按轴重每10KN分级排列，按本节规定计算前、后轴的轴重换算系数αi，并考虑轮组系数C1和轴数系数C2影响。

增加交通量等级的原因：

1 路面厚度计算中采用设计年限内一个车道累计当量标准轴次Ne作为依据，但是，累计当量标准轴次它不能完全反映车辆荷载对路面产生车辙、平整度、耐磨抗滑等性能指标的直接作用，则难以用累计当量标准轴次建立直接相关性。

2 在材料与混合料的设计、结构设计等方面，一般均考虑公路等级的关联，但从有关调查资料分析可知，同一公路等级的交通量及组成却大不相同。这样造成对交通量小的高速公路的技术要求过高，而对交通量很大的二级公路的技术要求却偏低，因此，有必要根据国内交通的实际情况，在考虑公路等级的同时，也考虑交通量等级。

3 国外交通量的分级，多采用日平均货车或大型车分级，如澳大利亚、法国、德国、日本等，也有用累计当量轴次(万次)进行交通量分级，如美国沥青协会AI、南非等，一般分为四至七级或更多。我国过去多以累计当量轴次(万次)表征交通量的大小，鉴于考虑多种性能指标，以及对材料、混合料的设计、结构设计等方面技术要求，有必要增加以汽车为主的划分交通量等级方法。根据国家干线公路交通调查资料划分等级为七级，经综合分析，考虑我国汽车交通量构成比例、国道交通量和高速公路上(中型标准车)的分级，将我国交通量划分为五级，分为特轻、轻、中、重、特重交通等级。因我国地域大、东西南北地域的经济发展极不平衡，交通量分布相差也很大，因此划为五级是合理的。

对路用材料的技术要求

沥青标号和沥青技术指标的选择与工程所在地的气候密切相关。一般情况下宜按公路沥青路面施工技术规范选择划分气候区、选择沥青标号。

由于最热月份每天最高气温的平均值表征的气温低于最热月份连续七天的最高气温平均值，而车辙最容易在最热的几天发生。因此，有的地区在选择沥青标号和沥青技术指标时，参考了美国Superpave的PG分级方法，用历年最高月气温中连续七天高温的平均值和98%保证率，并考虑气温与路面温度的相关关系，计算路面最高温度，以此选择沥青高温技术指标。同时以历年极限最低气温选择低温技术指标。该方法己在部分省中使用。附录B提供部分地区1960年至2000年累计的气象资料整理，供使用。当连续七天高温的平均值小于30℃的地区可视为凉区；当平均值为30℃~35℃的地区为温区；当平均值大于35℃的地区为热区。各地可根据气温资料，建立与路面下2cm深处的温度与当地的气候、地理参数等建立相关关系，预估路面最高温度。

气候区划为热区，对夏季持续高温较长,或重载车较多的高速公路，可选用稠度高、60℃粘度大的沥青；对气候区划为凉区，宜选用稠度较低、低温延度较大的沥青。

当沥青层为二至三层或沥青层较厚时，表面层宜考虑选用高温、低温性能均较好，并耐老化的沥青；对中面层、下面层宜选用高温抗车辙、热稳性好的沥青，或选用稠度高一级的沥青。

改性沥青是根据对沥青路面的使用要求，在基质沥青中掺入一定数量的高分子聚合物、天然沥青或其他的改性剂，经加工制作使其某些性能有所改善或提高的结合料。

选择改性剂应根据使用要求考虑以下因素，并结合当地的实践经验和投资条件综合确定。

1 为提高高温抗车辙能力，宜使用热塑性橡胶类、热塑性树脂类或其他化学、物理改性剂及天然湖沥青等。

热塑性橡胶类改性剂——最广泛运用的是苯乙烯—丁二烯—苯乙烯嵌段共聚物（简称SBS）改性剂。

热塑性树脂类改性剂——己有实践经验的乙稀—醋酸乙烯脂聚合物（简称EVA），聚乙烯（简称PE）等。

天然沥青——有天然湖沥青(如特立尼达湖沥青)，页岩沥青等。

2 为提高低温抗裂能力，宜使用热塑性橡胶类或橡胶类，及其他化学改性剂。

橡胶类改性剂——使用较多的是丁苯橡胶（简称SBR）乳液，以及废旧橡胶粉等。

3 当交通繁重或气候条件严酷，可采用两种改性剂进行改性，以综合改善路用性能。

4当采用新品种的改性剂时，宜参考国内外有关技术标准或规范，经实践验证是合理的。

5 改性沥青品种较多，同一改性剂获得的改性沥青其质量也有差异，应加强试验检测工作，严格控制改性沥青的质量。

路面的横向力系数与沥青混合料的石料品质，构造深度与集料的级配密切相关。设计人员应认真调查沥青表面层用粗集料，选择强度较高、磨光值大、耐磨耗、符合石料磨光值PSV要求的石料。常用的石料有玄武岩、安山岩、片麻岩、辉绿岩，砂岩, 花岗岩，闪长岩, 硅质石灰岩以及经轧制破碎的砾石等。

沥青表面层用粗集料除应满足条有关石料磨光值的要求外，为提高混合料的水稳性，在年平均降雨量大于500mm的地区，高速公路和一级公路抗滑表面层所用的细集料，可掺入一定量的石灰岩石屑或其他磨光值较小的石屑；二级公路和三级公路表面层所用的粗集料，可掺入一定量的石灰岩碎石或其他磨光值较小的碎石。

在年平均降雨量小于500mm的地区，表面层的粗、细集料均可掺入一定比例的石灰岩或其他磨光值较小的碎石或石屑。

当粗集料与沥青的粘附性达不到要求时，应进行试验确定掺入消石灰或水泥剂量，因各地的石质不同，不宜照搬。一般在沥青混合料中掺入总质量为—2%的消石灰或掺入总质量为2—3%的水泥代替矿粉，使沥青混合料达到本规范第7章中有关水稳性指标的要求；若仍不能满足水稳定性的要求时，可在沥青中采取掺入耐高温、耐水性持久的抗剥落剂或采用改性沥青等措施，以提高其粘附性，防止沥青与石料间剥离。

4 结构层与组合设计

结构层设计

原规范将沥青混凝土路面都称为高级路面，表面处治为次高级路面，泥结碎石、级配碎砾石等为过渡式路面，砂石路面为低级路面。由于沥青混凝土适用于各级公路，但仅因不同公路等级的沥青层厚度不同。若三级公路铺筑30~50mm沥青混凝土也称高

级路面显然是不妥的。因此，本规范修改了沿用四十年的路面等级划分方法。

沥青路面结构层最小厚度有一些调整，主要是考虑沥青层的厚度与沥青混合料的公称最大粒径相适应，并结合实践经验提出表，以便于辗压密实，提高其耐久性、水稳性，防止水损害。最小厚度是从施工角度考虑可以施工的最小厚度限制，但并不是适宜的铺装厚度，设计各结构层时宜考虑适宜厚度。

对半刚性材料基层，由于发现有的设计单位将一层厚度设计为25~27cm，施工单位则将一层分为12+13、15+12或13+14两层施工的情况，使半刚性材料结构层小于最小厚度，在重载车的作用下，薄半刚性基层易产生过大拉应力而出现开裂，因此，该条强调在设计时应避免设置过厚或过薄的基层或底基层。基层、底基层的一层摊铺辗压厚度宜为18～20cm，若有特重型的压实设备可适当增厚。

结构组合设计

随着公路事业发展，沥青路面结构由单一的半刚性基层沥青路面，向多样化发展。近十几年来，我国广泛采用半刚性基层沥青路面，因该结构整体性好、强度较高，具有一定刚度，公路的承载能力普遍比过去提高了，正因为采用了半刚性基层沥青路面结构，我国的公路基本满足了近十年公路交通运输的飞速发展，适应了国民经济发展的需要，过去公路上的网裂、龟裂，尤其是翻浆、沉陷、鼓包等严重破坏现象大为减少。但是，它存在着如低温开裂，抗冲刷能力不足，层间结合不良等问题，为此，一方面改进现有半刚性基层存在的问题，另一方面改进和增加新路面结构类型。

1 半刚性基层沥青路面——我国常用的典型结构，适合各级公路选用，是在半刚性基层上一般铺筑小于180mm以下的沥青混合料或粒料的结构。半刚性基层是它的主要承重层，该结构当层间为连续状态时的沥青层底多数为压应力，设计时主要考虑半刚性基层的拉应力。

2 柔性路面——是没有无机结合料稳定层的路面结构，故它具有较大的塑性变形，路基强度大小直接影响柔性路面结构承载能力，要求沥青层较厚，初期投入成本高，柔性路面用于重型、特重交通的公路我国尚缺乏实践经验，应认真对待，逐步累积经验。全厚式沥青混凝土——在处治或未处治过的路基上，路面结构全部用沥青混合料铺筑，一般沥青层达400~500mm以上，属柔性路面范畴之内。它主要用于繁重交通或当标高受到限制的街区道路特殊路段。这类结构因沥青层较厚，路面维修可不翻修、基层、底基层而只修面层，国外专家认为它具有较长寿命。

3 刚性基层——在工程实践中有的运输煤、矿石、建筑材料等的公路，为满足重载交通的需要采用了贫混凝土、混凝土等刚性基层；在改建工程中对个别强度很差的路段，为了减少开挖深度时也采用了贫混凝土基层。为适应生产需要，在总结现有试验成果与经验的基础上，增加了该结构内容。由于该类结构的运用还仅是开始，尚需不断累积新经验。

4 混合式沥青路面——在半刚性基层上设有厚度小于300mm以下的沥青混合料或粒料等柔性基层，它与其下的半刚性材料层组合构成承重层。

由于在半刚性材料层上设计了较厚的柔性材料层，使半刚性材料层位下放，以至成为底基层。因此，设计时可视交通量、柔性材料层厚度，可适当降低半刚性材料要求，减少水泥用量，减少低温裂缝。同时沥青层增厚或设置级配碎石过渡层，也具有减缓动水压力和反射裂缝的作用。混合式结构实质上可属于半刚性基层沥青路面，它们仅是在半刚性基层铺筑柔性材料层的厚度不同，前者薄后者厚而己，但后者的使用性能界于半刚性基层沥青路面与柔性路面之间，取两者之长，避两者之短。

另外，对特重交通，有的国家采用连续配筋混凝土或水泥混凝土上加厚度小于90~160mm薄层高品质改性沥青混凝土结构，实践证明具有很高的承载能力，且车辙较小。但是，从我国当前工程质量、施工水平、管理水平、以及经济条件考虑，从我国是一个缺乏沥青资源的国家出发，对某些公路适当增厚沥青层是需要的，但柔性结构、全厚式沥青混凝土距国情差距较大。

路面结构类型选择主要是根据我国的实际情况，目前仍应以半刚性基层沥青路面结构为主，混合式沥青路面己在多省的公路上采用，取得了较好效果。柔性路面结构开始试验研究中。

我国地域广阔、气候、材料、水文条件以及经济发达程度、交通量和组成情况差异很大，规范难以概括所有情况，因此，希望各省市应根据本地的气候、材料、路基、交通情况提出适合当地条件的路面推荐结构。

根据理论分析可知，路面结构厚度与层间模量比有密切关系，故提出适当控制层间模量比的要求。沥青层的回弹模量一般小于半刚性基层材料和贫混凝土基层材料的回弹模量，从理论分析，若沥青层与半刚性基层材料和贫混凝土基层材料之间是连续体系时，沥青层多数处于受压状态，而不出现拉应力，只有半刚性基层材料和贫混凝土基层自身层底受拉应力，上下层间模量比越小，下层拉应力越大，故半刚性基层的刚度不宜太大。若层间接触面在浸水状态可能导致界面产生滑移时，上层底面可能出现比连续状态大一至二倍的拉应力。因此从设计上应采取可靠技术措施，防止层间滑移。层间适当的模量比，使结构层受力更合理；保证层间结合状态的连续，是提高路面耐久性的关键。

半刚性基层或贫混凝土基层模量增大，层底拉应力增加，沥青层剪切应力、或沥青层与半刚性基层界面之间的剪切应力越大。因此，在进行半刚性基层或贫混凝土基层混合料的设计时，刚度不宜过高，若选择较大的材料模量时，对这类结构不仅以层底拉应力为控制指标，还应验算沥青层的剪应力和界面剪应力，并应使沥青混合料具有较高的抗剪强度，在层间界面结合更牢，防止层间界面推移。在有条件的单位，应开展这方面的试验与研究工作。

沥青应力吸收膜、沥青应力吸收层、聚脂土工布粘层具有防止反射裂缝和加强层间结合的作用。

在半刚性基层上洒布具有富有弹性恢复能力的聚合物改性沥青，如SBS改性沥青、橡胶沥青等，洒布量为~m2，再洒适量小碎石或预拌碎石3~8mm，不必满铺，约占洒布面积的60~70%即可，经碾压形成应力吸收膜，具有一定减裂和加强层间结合的作用。

沥青应力吸收层是采用粘结力大、弹性恢复能力很强的改性沥青做成砂粒式或细粒式沥青混凝土，具有空隙率较小、不渗水、抗变形能力与抗疲劳能力很强的薄层结构，一般为20~25mm，具有较好的抗疲劳、防止反射裂缝效果。

聚脂土工布粘层是在洒热沥青或改性沥青、改性乳化沥青后，布设长丝无纺聚酯土工布，经轮胎压路机辗压使沥青向上浸渍而形成具有减裂、防水、加强层间结合的作用的粘结层。沥青的洒布数量宜通过试验确定，一般用量为~ kg/m2。

粘层沥青与原规范规定不同的是各沥青层之间都要求洒布粘层沥青。一般新建沥青面层之间可洒布乳化沥青，乳化沥青洒布量宜为～ L/m2 (沥青含量约为～m2 ) ；在旧沥青路面或水泥混凝土路面及桥面板上洒布粘层沥青时，应洒布改性沥青或同标号热沥青。沥青洒布量宜为～ L/m2，并洒预拌碎石或~或3~8mm碎石。也可洒布改性乳化沥青。

下封层是设在半刚性基层表面上，为了保护基层不被施工车辆破坏，利于半刚性材料养生，同时也为了防止雨水下渗到基层以下结构层内，以及加强面层与基层之间结合而设置的结构层。下封层虽有多种做法，实践证明沥青单层表处是经济、有效的方法之一。

上封层的结合料应根据设置上封层的用途，公路等级，交通量等级，气候特点等选择，并与旧沥青面层用的沥青标号一致或更高一级。重交通石油沥青、改性沥青、改性乳化沥青、乳化沥青等均可选用。

5 路基与垫层

路基

本节删除与 《公路路基设计规范》相关的内容，即路基填料、压实度等，保留与路面工程密切相关部分。

原条文规定“当采用重型击实标准时，路基回弹模量值可较表列数值提高15%~30%”，根据土基回弹模量专题研究的成果：对几个省不同土质的室内承载板进行的重轻型击实标准对比试验结果分析表明，在相同压实度条件下（最佳含水量分别按各自的击实试验结果选取），重型标准模量基本上是轻型标准模量的2倍。因此，该条可适当提高20~35%。

根据土基回弹模量专题研究的成果：对几个省不同路基土的室内承载板试验结果表明，路基回弹模量与压实度基本呈线性关系，因此，建议“绘成压实度与回弹模量曲线”改为“绘成压实度与回弹模量直线”。同时，由于室内承载板试验时，杠杆仪的试验台犹如刚性下卧层，为此，推导了具有刚性下卧层的弹性层应力、应变和位移的计算公式，并通过轴对称有限元分析和现场承载板实测结果的对比验证，表明室内承载板法的路基回弹模量结果的理论修正系数为，规定“宜乘以~的折减系数修正”是合适的。为了实际设计操作方便，建议改为“并乘以的折减系数修正”。

当路基建成后，应在不利季节实测各路段土基回弹模量代表值以检验是否符合设计值的要求，即采用现场实测。实测法有承载板法、弯沉值、便携式落锤弯沉仪(PFWD)。若代表值小于设计值，应采取翻晒补压、掺灰处理等加强路基或调整路面结构厚度的措施，以保证路基路面的强度和稳定性。

根据土基回弹模量专题研究，公式式不应采用原规范的式，因为路基回弹模量实测结果的变异性往往很大，当变异系数超过时，高速公路和一级公路的()就会出现负值，这显然不符合实际情况。因此建议采用折减系数Ka的方法。对于Ka的取值不宜对不同等级的公路进行规定，因为当值相同时，会出现公路等级越高而路基设计模量值反而越小，这样对路面结构设计有利，但当采用路基弯沉进行验收时，结合条，就会出现公路等级越高路基设计弯沉反而越大的矛盾。因此建议Ka的取值不明确公路等级，可以稍微模糊一点，可改为“Ka为折减系数，在~之间根据当地经验选取”，公路等级高宜取高值，等级低宜取低值。同时，取值在~之间偏严，因为同时考虑K1，建议可考虑在~之间选取。

用贝克曼梁测定土基弯沉值，计算该段路的土基弯沉代表值，以检验土基压实是否达到设计土基回弹模量值的要求。当测定时间在非不利季节时，检验弯沉值应将不利季节的E0按下式计算换算成非不利季节的弯沉值。

/K1 式中：K1为非不利季节系数，K1因各地气候湿度变化而异，从过去对砂石路面的调查结果，该系数为~，各地应根据经验取值。

E0D为最不利季节的土基回弹模量，即设计值。

建议式与式形式相同，Ka和K1的取值也相同。因为按理论上说，便携式落锤弯沉仪(PFWD)的实测模量结果为动模量，要比承载板的静模量大，实际上，PFWD的荷载在~之间，比承载板的荷载小得多，其大小更接近车轮荷载传递到路基顶面的压力，由于路基土的非线性，所以根据我们实测结果对比分析表明，PFWD的模量与承载板的模量十分接近。因此，取式与式形式相同。

用现场便携式（单点）落锤弯沉仪测定、计算土基回弹模量值，及利用该成果，换算、估计土基回弹模量值是根据西部交通建设科技项目“公路路基回弹模量的研究”课题成果而推荐，供各地参考。

便携式落锤弯沉仪（PFWD：Portable Falling Weight Deflectometer），或称手持式落锤弯沉仪（HFWD：Hand-hold Falling Weight Deflectometer），或称微型落锤弯沉仪（MFWD：Mini Falling Weight Deflectometer），由加载机械装置和数据采集系统组成。

结合的几条高速公路路基回弹模量现场检测的部分测试结果，PFWD测得的回弹模量与承载板回弹模量和弯沉的关系如下：

1 湖南省机场高速公路

1）砾石土填方路基

(n = 14, r = (n = 14, r = 红粘土填方路基

(n = 14, r = (n = 14, r = 云南省砚平高速公路

1）弱风化碎石土填方路基

(n = 12, r = (n = 13, r = 弱风化碎石土挖方路基

(n = 14, r = (n = 13, r = 弱风化碎石土半填半挖路基

(n = 16, r = (n = 16, r = 上列式中：Ep、Eb和l分别表示PFWD回弹模量值(MPa)、承载板回弹模量值(MPa)和贝克曼梁弯沉；n和r分别表示样本数和相关系数。由于西部课题还在研究中，以上资料仅供参考

垫层与抗冻层设计

垫层采用未筛分碎石和天然砂砾时，应根据结构层厚度（h）确定最大粒径，一般最大粒径应在1/3-2/3h之间，以保证集料骨架的形成，提高结构层的稳定性。

该条是新增加内容，因季冻区路面在路基竖向冻胀力作用下发生变形，产生冻胀值。由不均匀冻胀值使材料弯曲变形超过材料极限应变时，路面产生纵向裂缝乃至破坏。将路面结构按1米宽的简支梁来计算，验算路面材料的容许变形。参照《东北片区柔性路面厚度计算方法，东北片区修订‘公路沥青路面设计规范’1977，元月》和《柔性路面抗冻厚度设计方法的研究，哈尔滨建筑大学，1995》的冻胀观测资料确定。是路面材料安全系数，高速、一级公路或材料试验均匀性不好时宜取大值。是沥青面层材料工作温度系数，表中路面材料低温拉应变指标是根据各冻区的年最低气温而提出的路面材料低温拉应变指标。系数是把沥青路面材料的-10℃弯拉应变试验指标转换成各冻区实际温度下的弯拉应变指标。的确定依据现有不同温度下的沥青混合料弯拉应变试验结果。对于半刚性基层材料，从目前掌握的试验资料看，在低温下一定范围内材料的弯拉应变随温度变化不大，所以对半刚性材料取1。对于沥青碎石基层由于其位于面层之下，冬季工作温度要高于沥青面层，所以沥青碎石基层与半刚性基层一样不考虑温度系数的影响。对于二灰土、水泥土等底基层材料，由于其材料的弯拉应变值（210～190μ）接近于二灰碎石和水泥稳定砂砾基层的弯拉应变值，且底基层位于基层之下，所以不做底基层材料冻胀变形破坏验算。

对于二级及二级以下公路可按最小防冻厚度进行验算，其沥青路面结构层总厚度应不小于最小防冻厚度的规定。

6 基层、底基层

半刚性材料基层

骨架密实型混合料要求集料的最大粒径不宜太大，以减小混合料离析。试验确定骨架密实型粗集料的级配时，应先将粗集料划分成二至三挡，通过表面振动压实的方法逐级填充，并计算振实密度和空隙率，直到找出振实密度最大的粗集料组成。在此基础上，用体积法计算确定细集料和结合料的压实体积和重量，从而确定细集料的组成和结合料的比例。

为寻求强度高、抗裂性、抗冲刷性好的基层性能，一些专家、学者也在稳定集料基层的混合料组成和集料级配方面提出了一些改进意见。总的来看，都趋向于形成骨架密实结构的状态。在此基础上总结提出骨架密实结构的集料级配范围。但是，骨架密实状态是否形成，必须根据具体级配和混合料配合比进行检验。

原规范中提出的各类无机结合料稳定粒料类基层材料，其级配是按最大密实原理设计的连续级配。经试验分析均属于悬浮密实结构类型。研究成果与工程实践表明：随着混合料中、、的通过量减少，尤其是的通过量减少，基层的抗裂和抗冲刷性能明显提高。因此，悬浮密实结构的集料级配中对以下的细料含量，尤其是以下的细料含量的限制要求提高。

虽然随着水泥剂量的提高，基层的强度会相应提高，但脆性也相应增大，因此有必要限制水泥剂量。这样也符合通过改善集料的级配和混合料的结构形态来达到设计强度要求。

无论是水泥稳定基层还是石灰粉煤灰稳定基层，混合料中以上粗集料形成骨架状态时，粗集料的分布状态应当是一样的。但是从粒度上讲，细集料粒度对于水泥稳定基层包括小于的细集料和约6％的水泥，对于石灰粉煤灰稳定基层包括小于的细集料和约20％的粉煤灰。混合料的密度基准不同，所以形成骨架密实状态时的细集料重量比或混合料中粗集料的重量比不同。形成骨架密实状态时，水泥稳定类基层混合料中粗集料的比例约在65％左右，石灰粉煤灰类基层混合料中粗集料的比例约在75％左右。这一界线比例随着混合料中水泥或石灰粉煤灰的比例变化而变化，随着粗集料的具体级配的变化而变化。

石灰粉煤灰混合料配合比的改进各地研究较多。主要是寻求基层抗裂和抗冲刷性能的改善。一些级配的提出是希望减小石灰粉煤灰混合料中细集料的含量，但最后的结果从粗集料分布状态分析，所提出改进型级配都向骨架密实结构方向靠近。因此，本规范在总结各地实践经验的基础上提出推荐集料级配范围。

从稳定土原理上讲，粉煤灰与石灰并用能起到较好的稳定效果。往往有些地区有粉煤灰资源而缺乏石灰，或有石灰，但质量不合格或不稳定，只有用水泥和粉煤灰稳定。国内河南、河北等省的实际工程中已有采用水泥粉煤灰稳定基层的实例，并取得了较好的应用效果。本次规范列入水泥粉煤灰稳定基层类型，允许采用该种稳定类基层，以积累使用经验。

水泥粉煤灰稳定基层在应用中由于缺乏相应的技术规定。各工程一般按水泥稳定基层的强度标准进行配合比设计。实际上水泥粉煤灰稳定类材料的强度发展特征介于水泥稳定和石灰粉煤灰稳定的情况之间，即早期强度高于石灰粉煤灰稳定而低于水泥稳定；后期强度发展幅度高于水泥稳定而低于石灰粉煤灰稳定。本规范所列水泥粉煤灰稳定类基层材料配合比设计时的强度标准是根据有关室内试验和工程应用情况提出的。

水泥粉煤灰稳定类基层材料的强度随着水泥的剂量增大而增大。由相关试验结果，从基本强度要求和抗冲刷角度考虑，水泥剂量不宜低于3％。同水泥稳定类基层材料一样，随着水泥剂量的增大，材料的收缩性增大，脆性增大。虽然水泥粉煤灰稳定时的收缩性要好与单纯水泥稳定时的情形，但从强度和收缩性角度综合考虑，水泥剂量不宜大于7％。

柔性基层

半开级配大粒径沥青碎石混合料LSM，近年来在国内外引起了极大的兴趣，美国一些州在总结三十年来重交通荷载作用的道路应用情况后，认为大粒径沥青碎石混合料对抵抗重交通荷载作用有着相当的潜能。我国许多省市近年来进行了研究和应用，取得了良好的使用效果。大粒径沥青碎石混合料与传统沥青混合料的最大不同之处，在于采用大粒径的骨架结构，最粗一级的粗集料含量通常在50%以上，以确保具有良好的抵抗车辙能力。因此在级配组成上区别于传统的沥青混凝土和沥青碎石，而趋向于贯入式结构的矿料组成。

根据近几年来的研究，空隙率较大的开级配排水基层（空隙率在18%-24%）所涉及到的问题较多，其抗疲劳性能令人担心。如瑞典国家道路与运输研究所（Swedish National Road and Transport Research Institute）通过实验室研究、加速加载试验、现场FWD检测等研究，比较了四种不同结构的沥青基层材料使用性能时，认为空隙率较大的开级配排水基层其耐久性能较差。为了兼顾排水和耐久性，我们对半开级配沥青碎石混合料的排水性能进行了研究，通常条件下，当半开级配沥青碎石混合料的空隙率大于12%时，其渗透系数（按照ASTM PS 129－01的实验方法测定）＞ cm/s，也就是可以满足开级配沥青磨耗层OGFC的渗水要求。因此，在满足排水要求的条件下，应当适当减小混合料的空隙率，以提高混合料的耐久性。

其中半开级配基层沥青混合料（LSM30、LSM52）在美国的中西部一些州如印第安纳州应用取得了良好的使用效果。目前如印第安纳州标准规范（Indiana DOT STANDARD SPECIFICATION 1999）将半开级配基层沥青混合料作为主要的基层材料，推荐了两种级配组成。

表 印第安纳州基层沥青混合料级配范围表

半开级配大粒径沥青碎石混合料级配组成通常采用特殊的体积法级配设计，NCHRP386采用体积填充的方法通过线性规划求解混合料的级配组成。

沥青碎石在原规范中主要是指半开级配沥青碎石AM，空隙率一般为12%~18%。近年来国外普遍采用的沥青碎石类材料分为两类：（1）密级配沥青稳定碎石基层混合料（ATB），其公称最大粒径大于，设计空隙率为3~6%，国外也称其为大粒径沥青混合料(LSM)；（2）半开级配或开级配的排水沥青碎石混合料基层，其公称最大粒径通常大于19mm。半开级配排水沥青碎石基层的设计空隙率15%~18%，开级配排水沥青碎石基层的设计空隙率19%~24%，在结构层内起到排水的作用。据国外研究资料表明，开级配排水沥青碎石基层的抗疲劳性能较差，实际上设计空隙率15%~18%已具有一定排水作用，通过国内初步实践，综合考虑推荐半开级配排水沥青碎石混合料基层。厚度计算时，不宜作为计算层，宜拟定该层厚度，计算其他结构层。排水基层适用于特殊路段，在我国也只是处在试验阶段。

有关试验路的取芯结果表明，室内压实标准采用标准马歇尔击实法，压实度易于达到规范所要求的98%并都超过100%，大致波动范围为105%~114%，而压实标准采用振动压实时，压实度为97%~101%，另外击实法易打碎石料，改变原有级配。由于沥青碎石作为基层用，最大公称粒径一般大于，应采用大型马歇尔试件，成型试件尺寸为φ×，推荐用振动成型，旋转压实仪成型，只有在没有设备时，临时暂用击实法成型。

根据大粒径沥青混合料研究成果及大量的实体工程经验，建议采用大粒径沥青混合料（LSM）基层可取得较经济合理的使用效果。

大粒径沥青混合料集料的级配和配合比设计是根据专题研究结果，以及国外资料提出的，供设计参考。

LSM混合料配合比设计包括目标配合比设计、生产配合比设计及生产配合比验证阶段，作为设计主要进行目标配合比设计。通过配合比设计确定混合料的材料品种及配比、矿料级配、最佳沥青用量，并进行混合料的性能验证，以保证混合料的骨架结构的良好性能。

级配碎石是一种古典的路面结构层，常用几种粒径不同的碎石和石屑掺配拌制而成，分为骨架密实型与连续型。在汽车交通的初期，用以修筑面层与基层，当汽车交通发展到现代，在国外广泛用于路面结构的基层与底基层，在国内已较少应用。正因为是传统结构，所以既有技术成熟的一面，也必定会有受传统约束的一面。今天在以半刚性为主的我国，重新提出级配碎石适用于各级公路的基层和底基层，并不是简单的复古，更不是对半刚性的否定，而是柔性与半刚性两类基层结构的优化组合以满足新形势下的交通需求。

分析几个主要国家的级配建议值，几十年来很少变化，主要有以下特点：

1)级配建议值范围波动幅度太宽（日本沥青路面纲要，美国AASHO）。

2)虽然有按粗，中，细分为三类以供选用，但基本上都属于较为圆滑的连续级配。

3)作为上基层，我国级配碎石的级配建议值经过几次调整后甚至较现行规范的沥青下面层（AC-25Ⅰ）还偏细。

虽然各国规范给出的级配建议值范围甚宽，可以在建议范围内做成不同类型的组成结构（如密实—悬浮、骨架—密实、骨架—空隙等）和不同的级配原则（如连续级配、间断级配等），这就为就地取材的设计原则拓宽了空间。有关试验研究表明符合紧排骨架—密实原则的级配碎石，当达到振动压实标准98%压实度时，其回弹模量都变化在500~550MPa，目前建议回弹模量建议值可以提高到500~550Mpa。因此，对于交通较大的公路可选用骨架密实型级配。

级配碎石仍然沿用以击实法为基础的重型压实标准，研究成熟时也可采用旋转搓揉法、振动压实法、轮胎压实法等，在混合料的组成设计时尽可能考虑材料与碾压工艺的相互作用，以便混合料形成最佳的组成结构。击实法形成的背景是刚轮压路机，有它的条件性与适用范围。目前压实工艺已发展为以调频调幅式的振动压路机为主，轮胎压路机的吨位也不断增长，因此，试件成型方法应与压实工艺相协调一致。

对于级配碎石的施工质量检测与控制，传统的灌砂（水）法或轮迹法，但控制压实度精度较低，现场承载板法又太麻烦，国内外都没有一个公认的可靠方法。近来有一种被认为有发展前景的动力响应法，包括锤击动力响应法与应力波法，在国外正在进行研究，国内也在启动。因此，目前我国仍采用压实度法，或轮迹法较为方便。对于高速公路、一级公路采用级配碎石用作基层时，应注意抓好材料规格、施工工艺管理、工程质量过程的控制，不能盲目地推广。在质量检验时，应加强级配管理、压实度检验，并应进行现场承载板或简易落锤弯沉仪检验。根据综合模量检测，为今后的修订提供资料。

刚性基层

贫混凝土基层与其它基层相比具有较高的强度、刚度，较好的整体性和稳定性，良好的抗冲刷性和抗裂性，多孔透水贫混凝土还兼有内部排水功能，较为适用作为重载交通下的路面基层。

从结构组成特征看，贫混凝土基层可分为密实贫混凝土（有湿贫和干贫之分）和多孔贫混凝土。密实湿贫混凝土即塑性贫混凝土；密实干贫混凝土采用振动碾压工艺成型，即碾压式贫混凝土；多孔贫混凝土指无砂或少砂透水贫混凝土。

贫混凝土基层材料的配合比设计和结构的设计龄期均取28天。研究表明，不掺粉煤灰的贫混凝土的强度随龄期增长幅度较低，90天的抗压强度是28天的105％，180天的为119％；掺粉煤灰的贫混凝土的抗压和抗弯拉强度随龄期的增长幅度高于不掺灰的贫混凝土；掺粉煤灰对强度增长是有利的。采用28d龄期的设计标准，也是兼顾掺粉煤灰贫混凝土基层的强度发展特性。

贫混凝土基层材料的配合比设计指标一般为28d抗弯拉强度。贫混凝土基层的7d抗压强度用于施工质检。由于掺粉煤灰贫混凝土基层强度增长较慢，施工质检以14d抗压强度控制较为稳定。

贫混凝土基层属刚性基层，在原材料选择、配合比设计和施工技术要求等方面，均与半刚性基层的差异较大，而更接近于水泥混凝土，原则上可沿用水泥混凝土现有的原材料检验、配合比设计、施工设备、铺筑技术及所有的试验检测方法和手段，设计时可参考现行《公路水泥混凝土设计规范》进行。

7 沥青面层

沥青混凝土面层

沥青路面抗滑技术指标的条文是根据交通部公路科研所<沥青路面抗滑标准>研究成果进行修改。该成果是根据东北地区、华北地区、西北地区、华东地区、华南地区等7条高速公路（长平，长吉、石安、西宝、沪宁、杭甬、泉厦）的路面抗滑能力调查，并结合气候数据、交通事故等9万多个原始数据的分析结果提出的。据此，修订本条文。

表 数据调查资料

1 雨天路面抗滑性能下降，雨天事故比平常多的事实是早己被调查研究证实，因此，原规范未考虑降雨量大小，全国统一抗滑标准是不妥的。

本规范仍采用摩擦系数和构造深度双指标控制，但对不同的降雨量采用了不同的标准，这样可以放宽对降雨量小的地区和干旱地区的路面防滑要求，充分利用当地材料资源，节省工程造价。和以前的规范相比，这是一大进步。有些国家对一些环境不良路段（如收费站口、匝道、急弯、陡坡等）提高了对摩擦系数的要求，有些国家对不同的设计速度有不同的摩擦系数要求。理论上讲这是对的。但我们已经作了不同降雨量分区，若再做其它分类，整个标准体系显得过于繁杂，这也会给路面设计带来许多不便，因此我们没有这么做。新抗滑标准考虑了不同年降雨量，不同公路等级提出了不同指标值是合理的。

2 交工验收的测试时间为开放交通前或开放交通后12个月内除严寒冬季之外的任意时段。原规范中规定的是竣工验收标准，测试时间规定为交工验收后的第一个夏季，认为夏季是最不利季节。现在改为交工验收时间是竣工验收时间往往滞后很长时间，多达三、五年。另外，虽然路面摩擦系数随季节变化有一定的波动，但这种波动是有限的，除去冬天外，春季、秋季和夏季之间的差异就更小。因此没有必要规定在夏季测试。

3 本标准中的摩擦系数值以SFC60作为主要控制指标。动态摩擦系数测试仪测定的DF为辅助指标，可用于施工控制和匝道、标线以及其它没有横向力系数测定车的场合。原规范中SFC的测试速度50km/h，本规范中提高到60km/h，这样的调整主要考虑了测试速度与实际交通流速度的适应性。

动态摩擦系数测试仪（DFT）的标准和测试方法参见美国标准ASTM（E1911-98）。目前还没有SFC60和DF60之间的换算关系，SFC50和DF60之间的换算关系为：

SFC50 = DF60 + (R=

对于二级和三级公路可用改进型的摆式摩擦系数测定仪测定摩擦系数。改进型摆式仪的主要技术特征为：①用专用配方制成的橡胶片；②用挂重法测定的橡胶片对路面的正向静压力为±。BPN与 SFC60的参考相关关系为：

BPN= SFC60 + （R=）

4 关于构造深度。构造深度的测试方法可用铺砂法或激光测量法。构造深度并非越大越好，构造深度过大时行车噪声增大，透水性增大，施工的工艺难度也增大。为减少噪声，很多欧洲国家推崇“细而糙”的路面。根据国内高速公路路面构造深度总体水平的调查数据和对抗滑要求、噪声要求以及工艺水平等因素的综合考虑，理想状态下的MTD在～之间为宜，因此建议构造深度最好不大于。

5 本规范中SFC和MTD是最终控制指标。要达到这个指标必须在设计和施工中控制材料品质和混合料的配合比。一般来说SFC的主要影响因素是石料磨光值（PSV），本规范给出了各种条件下PSV的建议值，供设计和施工参考。MTD的主要影响因素是混合料的级配型式，一般认为断级配密实型混合料如多碎石沥青混凝土、SMA、等能够满足要求。在路面防滑特别重要或有减噪要求时，排水沥青或OGFC也是很好的选择。

抗滑表层用的集料除应满足磨光值（PSV）要求外还应满足冲击值（LSV）和道瑞磨耗值（AAV）的技术要求。因为冲击值、道瑞磨耗值与洛杉矶磨耗值的相关关系很好，而且洛杉矶磨耗应用很普及，为简化指标，在工程上一般用洛杉矶磨耗值指标代替冲击值和道瑞磨耗值指标。对路面材料有特殊要求时宜对冲击值和道瑞磨耗值进行检验。

(1)本规范仍采用横向力摩擦系数和构造深度双指标控制，并对不同的降雨量采用了不同的标准。 有些国家对一些环境不良路段（如收费站口、匝道、急弯、陡坡等）提高了对摩擦系数的要求，有些国家对不同的设计速度有不同的摩擦系数要求。理论上分析这是正确的。但我们考虑了不同降雨量分区、不同公路等级划分体现了我国实际情况，对混合交通、行车安全条件较差的二、三级公路，设计人员路线所经地区的环境、结合具体情况参照条文规定进行设计。

当无路面摩擦系数测定仪时，可用DFT动态摩擦系数测试仪。横向力系数及动态摩擦系数均是在潮湿的条件下、测定车辆在一定速度之下，测定刹车时的路面抗滑性能，与实际情况较为相符。摆值只能测量低速条件下的路面抗滑性能，它仅反映路面局部微观构造情况，难以衡量高速交通条件下的路面抗滑性能。故它仅用于二级以下公路。

构造深度反映了路面表面的纹理深度，构造深度大，表示车辆高速行驶时轮隙下，路表水可迅速排出，减薄水膜厚度，防止水漂现象，使在雨天的抗滑性能衰减小，它是路面抗滑性能的一项重要指标。

(2)路面抗滑标准由竣工验收改为交工验收标准，这是因为从交工验收到竣工验收的时间因各工程而异，一般可达一年至五年，但是路面抗滑性能指标随时间而衰变，衰减的规律因石料品质、交通量、环境条件而异，竣工验收指标难以控制，因此，将沥青面层的抗滑性能检验改在交工验收。

6 本标准中的摩擦系数值以SFC60作为主要控制指标。DFT和BPN指标可用于施工控制、匝道、标线和其它不便用横向力系数测定车的场合。原规范中SFC的测试速度50km/h，本规范中提高到60km/h，这主要是考虑测试速度与实际行车速度更接近。

动态摩擦系数测试仪（DFT）的标准和测试方法参见美国标准ASTM（E1911-98）。目前我国横向力系数测试车可测速度为50km/h条件下的横向力系数，故尚未建立SFC60和DF60之间的换算关系，通过实测建立的SFC50和DF60换算关系式，可参考使用。BPN与 SFC60的相关关系式为。条文中的横向力系数测试车以60km/h提出的技术指标是按式推算而得。

SFC50 = DF60 + (s= SFC60 + （s=） 另外需要说明的是，BPN值必须用改进型的摆式摩擦系数测定仪测定，改进型摆式仪的主要技术特征为：①用专用配方制成的橡胶片；②用挂重法测定的橡胶片对路面的正向静压力为±。

7 构造深度并非越大越好，构造深度过大，行车噪声增大，透水性增大，施工难度也增大。为减少噪声，很多欧洲国家推崇“细而糙”的路面。因此，交工时构造深度MTD在～之间为宜，建议构造深度最好不大于。

细级配是细集料含量多于粗集料的一种连续级配；粗级配是以粗集料含量多于细集料，以粗集料为主、碎石之间相互嵌挤而成的骨架密实型级配；断级配沥青混合料是集料级配曲线不连续、其中缺少一或两个筛孔的无筛余或很少筛余量的级配，它仍是以粗集料为主的骨架嵌锁结构。沥青玛蹄脂碎石SMA属断级配，SAC、 FAC(富油沥青混凝土)等接近断级配。近年来很多工程，己从传统连续级配逐渐调整为骨架密实型的粗级配，如AK、SUP、LSM等级配均属于这类。粗级配、断级配具有表面粗糙、密实，构造深度较大，水稳性、抗车辙等性能较好的优点，粗级配应注意加强压实。

细级配因细集料较多，施工和易性较好，水稳定性、低温抗开裂及抗疲劳开裂性能等较好。但是，表面构造深度较小，高温稳定性较差，它适宜于降雨量小于500mm的干旱气候区，交通量较少，气候较寒冷、积雪较多的地区等。

OGFC是一种开级配，其设计空隙率宜为18~24%，它用做排水表面层。排水表面层具有排水、减少水膜厚度，防止水漂及抗滑功能，又可降低噪音作为减噪表面层。

7.1.4 沥青路面可由一层或多层组成，各层组合应与路面使用要求相适应，各层厚度应与所选沥青混合料的级配类型、公称最大粒径相匹配，在各沥青层中至少有一、两层的沥青混合料应为密级配型。

表 沥青混合料类型

1 表面层应具有一定构造深度、良好的抗滑性能，当表面层厚度为40mm时，宜选用公称最大粒径13mm的沥青混合料，如AK-13、SAC-13、SUP-13 、SMA-13等级配类型。对路线处于坡道、弯道或重车多的路段，表面层厚度宜为50mm，可选用公称最大粒径16mm的沥青混合料，如AK-16、SAC-16、SUP-16 、SMA-16等级配类型。

2 中面层宜选择骨架密实型级配，以提高其热稳性和水稳性，如选用ACG-20、SAC-20、SUP-19、或SMA-20，FAC-20等级配类型。下面层可结合其厚度，选择沥青混凝土ACG-25或密级配大粒径沥青碎石。

3 设计人员应根据公路等级与使用要求、气候特点、交通条件、面层结构厚度等因素，结合使用经验，可参照表选择沥青层的级配类型与级配范围。

关于密级配沥青混合料配合比设计方法，详见《公路沥青路面施工技术规范》有关方法。目前主要采用马歇尔试验方法，国内部分单位引进了美国Superpave方法和GTM法，并修建了很多实体工程，从近年的使用效果较好，因此其他方法也可使用。随着高速公路交通量不断增大，重载、超载现象较为普遍，为了适应交通的发展和防止早期的水损害，对马歇尔指标进行了调整。

1为了追求密实而粗糙的路面，克服水损害，收集了近期各地的改进型沥青混合料的级配，在汇总分析各地经验的基础上，提出各种沥青混合料的推荐级配。分析表明，原空隙率较大的抗滑面层AK型向密实型调整，连续级配AC型向S型调整，使各地的级配多数向粗集料为主的骨架密实型级配靠近。各种名称虽然不同，但级配却比较接近。从表可知（从附录C，表可知），原规范AK-13A基本包括各方面的设计级配线。原规范中AK-13B偏粗，易出现渗水现象，使用效果不佳，不推荐。新规范仍保留AK-13A这一级配，改名为AK-13。

（1）由表可知，原规范AK-16A因空隙率较大，在近年来己进行了级配调整，控制设计空隙率在4%后，渗水性减小，因此，在原规范的基础上仅作了小小的调整，也可获得粗糙密实抗滑层，但在施工时应注意防止离析和控制压实度。

（2）原规范中面层用AC-20I级配，通过筛孔的细集料明显太多，沥青混合料呈悬浮密实结构，对高温稳定性不利，易出现车辙。但SAC和FAC型级配通过筛孔的细集料明显减少，因此，推荐级配ACG-20增加了粗集料含量。同理，推荐级配ACG-25也将原规范AC-25I级配考虑热稳性和抗疲劳、耐久性，适当地减少了细集料，增加了粗集料含量，使新级配介于原I型与II型之间。

2 对密级配沥青混合料配合比设计指标作了如表的调整。设计空隙率要求控制在4%左右，一般空隙率不超过5%，以减少了表面层的渗水性。因现场空隙率与压实度有关，应使现场空隙率应小于8%。同时，采取必要的防止剥离措施，如掺入抗剥离剂、或消石灰、水泥等，水损坏现象明显减少。

表 沥青混合料配合比设计指标的调整

3 设计人员应根据推荐级配曲线范围内选择一至二条曲进行配合比设计，并要求进行沥青混合料性能指标的检验，经比较确定推荐设计级配曲线，供施工单位参考。

热拌沥青碎石(AM)是半开级配，一般空隙率8—15%，当用于三、四级公路的沥青面层时，可用AM-13或AM-16，由于它的空隙率大，渗水严重，应设密级配上封层。当做单层式时，应适当增加细集料，控制空隙率不大于10%。若拌和设备条件允许，应尽量选用密级配沥青混合料。当用于调平层时，根据沥青层厚度选择级配，沥青层最小厚度应为公称最大粒径的2—倍。当用于改建工程需要较厚的调平层或柔性路面下基层，为减少沥青用量，设计空隙率不宜大于15%。

上一世纪九十年代我国路面车辙问题不太突出，但是进入二十一世纪后，这个问题逐渐成为继水损害之后的第二大问题了，特别是在爬坡路段，重车、超载车多的路段，在持续高温的作用下，沿行车道上轮迹带的路面出现严重的纵向车辙、或推拥变形。据调查沥青混合料的推移、变形主要是产生在中、下面层，少数在下面层。分析原因：主要是运输车辆严重超重，夏季气温持继高温，这是外因；沥青混合料设计或施工不当，沥青混合料的级配中细料偏多，空隙率偏小，有的沥青用量偏大，沥青稠度偏低(偏稀)等。另外，因石料加工场市场的规格、品质不统一，管理混乱，石料不干净，级配控制不严、细料偏多，以及粉胶比过大等造成高温热稳定性不足等内因。设计人员应根据交通、气候、路线线形等环境条件，重视提高沥青混合料的热稳定性的问题。

1对沥青混合料热稳定性的评价方法，在国际上也无统一、公认的方法和采用的指标体系，试验设备也不同。七五攻关时引进了日本轮迹试验设备和动稳定度评价指标，并采用当时的国产沥青和连续级配做的试验结果，所提出的动稳定度标准偏低。评价高温稳定性指标有动稳定度，相对变形，蠕变试验等，虽在沥青混合料的专题研究认为相对变形与动稳定度有良好关系，单轴蠕变试验的蠕变劲度也可表征沥青混凝土的热稳定性能，但因资料较少未能提出推荐值。故本次仍用车辙试验所获得的动稳定度表示。

2 对温区和热区的高速公路、一级公路的表面层、中面层高温稳定性宜用车辙试验所获得的动稳定度评价，试验温度一般为60℃，轮压为；对于重载交通可适当提高轮压；对气候情况炎热或寒冷地区，可根据具体气候条件，提高或降低试验温度。在高温期长、超重车多的交叉口、大型车辆出入口、停车场、纵坡较大的连续坡道等特殊情况下，可适当提高指标。

3从对某些车辙路段的剖析看，流动主要产生在中面层。一般表面层的剪应力是很大的，但因考虑表面粗糙度，混合料设计粗集料较多，有的还采用了改性沥青，因此，表面层的抗剪强度较大，尚未产生流动变形，而中面层正处于剪应力较大的位置。但是，在设计混合料时，主要考虑防止雨水下渗，从路面钻孔看空隙率较小有的达1~3%；有的施工控制不当，或细集料偏多或沥青用量偏大，使热稳定性下降。因此，在中面层混合料的设计，应综合考虑全衡渗水性与热稳性两个矛盾的统一，不能偏费。

4 当前交通量增大、重车和超载车越来越多，对沥青路面产生车辙的影响很大，客观要求提高了；实践证明，现行标准不适应交通的要求。根据近年来沥青混合料级配设计进行了大量研究，沥青混合料由连续级配转向骨架密实型粗级配，大大提高了沥青混合料的嵌锁能力，提高了沥青混合料的内摩擦角Φ。另外，采用比面层更稠一级沥青或用改性沥青、高粘度改性沥青，对提高沥青与石料之间粘结力，对提高热稳性都有不同程度的贡献。排水路面采用的高粘度改性沥青对提高热稳性具有明显效果。有的掺入一定的化学纤维，对提高热稳性有一定效果。据调查资料，生产单位实测的动稳定度都有较大提高。鉴于我国气候差异大，交通量分布悬殊，为修改原规范一刀切的做法，针对公路自然区划Ⅳ为主的范围，考虑最热月份连续七天的最高气温平均值和98%保证率的代表值来划分热区和温区。当连续七天高温的代表值小于30℃的地区可视为凉区，一般情况可不检验动稳定度；当代表值为30℃~35℃的地区为温区；当代表值大于35℃的地区为热区，分别提出了动稳定度指标。新指标对交通量小公路或寒区，动稳定度指标提高幅度较小，对交通量大的温区，少数夏季处于热区的地方，重交通或特重交通的动稳定度指标提高幅度较大。若达不到技术要求，应采取技术措施，提高沥青混合料的抗剪强度。

5 应补充说明的是目前尚未建立动稳定度指标与车辙深度、交通量的相关关系，动稳定度指标还仅仅是一个相对指标，不能完全控制不同交通量下的车辙深度。希望各省深入研究，累积资料。

沥青路面水稳定性除采用沥青与石料间的粘附性指标外，还采取了浸水马歇尔残留稳定度及冻融劈裂试验评价沥青混合料的水稳定性。国外采用浸水车辙试验评价沥青抗剥离性能，我国尚缺资料，需累积资料。

原规范根据“八五攻关成果”仅限于在年最低气温低于℃的寒冷地区，但是通过近年实践，该方法是以严酷试验条件评价沥青混凝土的水稳定性，南方多雨地区都采用该指标评价沥青混凝土的水稳定性，取得良好效果。因此，本次修订条文将冻融劈裂试验评价混合料水稳性的适用范围扩大至全国，使沥青混凝土具有一定的水稳定性，以避免路面出现早期水损害现象。

沥青混凝土路面的低温抗裂性能，受到广泛的重视，新规范根据国内科研成果和近年试验结果，提出了沥青混合料低温弯曲试验破坏应变（με）技术指标，以减少低温收缩裂缝。该指标是相对指标，仅用于评价沥青混凝土路面的低温抗裂性能，并不能控制低温裂缝的产生，对凉区、寒冷地区是一个参考性指标。

排水路面它具表面粗糙抗滑，路面雨水可由凹凸不平的表面迅速渗入路表层并通过内部排水系统排出。行车无溅水、且视线良好，无水漂现象，明显提高行车的稳定性，降低行车噪音。排水路面在欧、美、日本等国己使用了多年，并制定了从设计、施工、养护机械等成套技术，取得了良好的综合效益。我国正开展研究，为此，参照国外资料和初步实践，初步提出了排水路面的结合料、级配、混合料的要求，供设计参考。高粘度沥青的性能指标可参考表的要求。

表 高粘度沥青性能指标技术要求

表 排水表面层的级配范围

表 排水表面层混合料技术要求

沥青贯入式路面与表面处治

沥青贯入式路面

原规范中规定沥青贯入式上部加铺拌和层的厚度宜为30mm～40mm，其总厚度宜为70mm～100mm，此次修改为拌和层的厚度宜为20mm～40mm，其总厚度宜为60mm～100mm，这是根据已有道路的成功经验进行修改的。

拌和法沥青表面处治

原规范中规定拌和法沥青表处厚度宜为30mm～40mm，由于沥青贯入式路面中的拌和层厚度已修改为20mm～40mm，因此拌和法沥青表处厚度也修改为20mm～40mm。

稀浆封层

稀浆封层是新增加的内容，增加的原因如下：稀浆封层可用于新建的沥青面层，作为磨耗层或保护层，也可作下封层，这在我国已有了成功的经验，尤其是对于缺乏优质石料作抗滑层的地区，可以节省造价。

稀浆封层的矿料级配及决定配合比的方法、指标是参照ASTM D3910、ISSA（国际稀浆封层协会）T100编写的，这些方法已在我国许多地区推广应用，证明是适用的。

稀浆封层应选择坚硬、粗糙、耐磨、洁净的集料，不得含有泥土、杂物。粗集料应满足热拌沥青混合料所使用的粗集料质量技术要求，表观相对密度、压碎值、洛杉矶磨耗值等指标可使用较粗的集料或原石料进行试验。当采用与结合料粘附性达不到4级以上的酸性石料时必须掺加消石灰或抗剥落剂。细集料宜采用洁净的优质碱性石料生产的机制砂、石屑，小于部分细集料的砂当量应符合有关规范的要求，且不得使用天然砂。如发现集料中有超规格的大粒径颗粒时，必须在运往摊铺机前将集料过筛。

当有实际工程证明当地使用的级配能够满足稀浆封层使用要求，有足够的耐久性时，经过专家论证并得到当地公路主管部门认可，也可使用。混合料各筛孔的通过率必须在设计标准级配的允许波动范围内波动，所得级配曲线应尽量避免出现锯齿。

8 新建路面的结构厚度计算

沥青路面设计方法可分为理论法或经验法。经验法主要是通过试验路或使用性能调查、分析而得，如CBR法、AASHTO法、英国道路29号指示第一至三版，以及德国、法国的典型结构方法。理论法实际上是理论与经验相结合的半经验半理论法，多数是以弹性层状体系理论为基础并通过实践验证而提出的，如比利时，壳牌石油公司、英国运输部、澳大利亚、南非、美国沥青协会。也有用理论分析法与经验相结合方法，如法国、日本、美国联邦公路局等。本规范仍以采用理论法。

国外设计方法中，大多采用沥青层的弯拉疲劳，路基顶面压应变，主要是国外路面以柔性结构为主。对有半刚性基层的国家，稳定类材料结构层多采用拉应力。另外，对柔性路面结构还考虑永久变形指标，以此控制路面车辙。

表 部分国家或单位采用的设计指标表

在旧路补强设计中，美国了沥青协会AI、加州交通运输局(动弯沉)、加拿大道路沥青协会(贝克曼梁)、以及英国交通和道路研究实验室等利用弯沉测量数据进行补强设计。

1 为什么选择路面弯沉值为设计指标，其主要原因为：

1) 路面总变形是指在车辆荷载作用下，弹性层状体系理论计算中的一个指标，它表征路面各结构层的变形与路基顶面变形之和，它与基顶面压应变、总变形有密切关系。为了测试方便，我们采用了回弹变形。路面弯沉值的大小，反映了路面整体刚度弱强，过大的塑性变形导致路面下沉变形、车辙。当路面在车辆荷载反复作用下不断地弯曲使变形积累、增大到某种程度时，路面结构产生了疲劳开裂。

2) 路表弯沉值可以简单地用贝克曼梁量测，操作简便，真实可靠，易于推广到科研、施工、养护单位。与承载板法相比，测试速度快，不破损路面。 而压应变、拉应变指标测试很困难，目前仅有少数科研单位可能具有测试条件，它无法用于质量检验、旧路面养护水平的评价。弯沉指标既可作为设计指标，又可以作为质量检验、路面养护的评价手段。

以上优点至今存在，它与繁杂的承载板法、精密而高贵的落锤式弯沉仪、自动弯沉测试车等相比，贝克曼梁仍有明显的优一势，当然随着交通事业发展，测试手段将向快速、简便方向发展，落锤式弯沉仪、自动弯沉测试车将会得到更广泛的运用。

2 在1986年规范中，已增加的沥青层、半刚性材料基层的抗弯拉应力，新规范仍保留这一指标。对半刚性材料基层路面破损情况调查表明，半刚性基层沥青路面随着路面使用年限的增长其弯沉值增大，路面结构的破坏表现为纵横向开裂。当路面弯沉值一般达到40（1/100mm）以上，基层基本失去了板体性，严重的出现松散。这说明半刚性沥青路面的结构破坏，很可能是基层产生过大拉应力而造成基层疲劳开裂，进而导致沥青路面产生疲劳开裂。因此，半刚性材料基层以抗弯拉应力为设计指标。

3沥青层层底在车辆荷载作用下产生拉应变或拉应力，在轮荷载反复作用下导致路面疲劳开裂。从现行理论出发，路面裂缝是由下而上发生、发展，它的外观特征是先发生纵向裂缝再逐步发展成纵向网裂、龟裂破坏。但是，路面出现裂缝的原因还有以下三种：沥青层也因气候日温差或季节的热冷变化，使路表面产生温度应力疲劳开裂；因突然寒流袭击，骤然降温而使温度应力大于沥青抗拉强度而使路面拉裂；沥青层老化可能引起开裂。近年来的调查，有的路面出现网裂，从钻孔可知，有的裂缝是从上向下发展，产生在表面层、中面层，并不是半刚性裂缝反射的结果。有的是裂缝贯穿沥青层。上述的后三种裂缝是从上向下发展，而现规范中的层底拉应力或拉应变都不能表征这些破损现象。从国外文献中，也有很多裂缝是在轮迹边缘的沥青层由上而下扩展。实际上裂缝产生、发展过程是复杂的问题，各种可能性都存在，最后表现在路表的都是以纵向裂缝为多。容许弯沉值是以路面出现纵向裂缝临界状态，以纵向网裂为的破坏状态，它主要反映在车辆荷载作用下路面结构整体、包括结构层部分应力与抗力对比失衡状态时的表观特征。路表弯沉指标不能反映温度应力作用、沥青老化等因素引起的裂缝，也不能解决沥青混合料的热稳性不足而产生的车辙变形。路面破坏形态、原因是多种多样的，今后的研究任务是应从结构组合、材料、混合料等着手，全方位、多指标地完善设计方法。

对于半刚性基层或贫混凝土基层沥青路面，一方面土基顶面压应变均较小；另一方面基层上的沥青层无论层间连续还是滑动，大多处于受压区，沥青层产生的是压应力（压应变），二者均不能控制设计，沥青层底拉应变或拉应力一般只对柔性基层沥青路面起作用。

4 关于剪应力指标

对于半刚性基层或贫混凝土基层沥青路面，弯沉与沥青层拉应力或应变指标均不能控制设计，因此，除用基层拉应力为路面结构设计指标外，对沥青层则应进行抗剪强度的检验。由于我国重车增多、超载严重，丘陵、山区高速公路的修建，上坡道、弯道、匝道以及夏季持续高温等，近两年有的公路出现了较严重的车辙，使得大家对沥青混合料抗剪切指标的注视。剪切指标与沥青混合料的热稳性密切相关，高温时沥青混合料的粘结力C和内摩阻力Φ有明显变化。因此，对有条件的单位宜在沥青混合料配合比设计时，进行抗剪强度的检验。对山区高速公路或者纵坡较大、坡度超长路段应考虑车辆荷载的水平分量所产生的路表剪应力，贫砼基层、旧水泥砼板上界面的剪应力，以及交叉口制动时剪应力等理论计算，抗剪强度测定、容许剪应力等问题，尚需进行研究，故本次规范尚不能纳入规范。目前只能通过沥青混合料设计、加强层间结合措施等，弥补不足。

5 层间接触状态

沥青路面结构的应力与应变分析表明，路面结构设计中层间结合条件对设计结果有较大影响，尤其是对拉应力（包括剪应力），滑动状态下基层拉应力设计比连续状态提高1-2倍。设计中采用什么样的层间接触条件取决与施工条件和材料特性。如果路面按滑动状态设计就显得过于保守，路面厚度太厚。原则上我们设计时应采取工艺措施尽量保证各层的紧密结合，使其层间处于连续状态，按连续状态设计。若设计时，论证沥青层与半刚性基层可能出现层间移动，根据具体情况选定层间结合系数进行计算。

6我国沥青路面近几年来出现了水损害、抗滑性能不足、高温车辙变形、低温收缩开裂等，这些现象多数是在路面整体刚度基本满足要求的情况下，沥青面层出现了使用功能性损坏。它与路面总厚度的大小没有直接关系，换句话说，它与目前采用的以设计弯沉值、弯拉应力的设计指标体系、厚度计算理论关系不大。现行结构厚度计算主要是解决结构的承载力、荷载作用下结构层疲劳破坏问题。上述损坏现象，现行规范主要是通过结构组合、材料选择与混合料的性能设计解决。因此，本次规范修订的重点并不是理论体系与厚度计算方法问题，而是针对不同结构类型的设计指标进行完善和补充。现行沥青路面设计规范仍用双圆均布荷载作用下的弹性层状理论体系，以设计弯沉值和弯拉应力为指标的厚度计算法。

路表弯沉是路面结构层和路基在标准轴载作用下产生的总位移，它代表着路基路面结构的整体刚度，反映了路面和路基的承载能力大小。但路表弯沉的标准与路面结构类型、材料有直接关系，也就是说若控制路基容许压应变标准相同，则可选择若干不同路面材料和厚度的路面结构可以满足其要求，但是各结构的路表弯沉则不同。故不同材料的路面结构，其设计弯沉标准则不同。因此提出不同结构类型按不同公式确定弯沉标准是合理的。

混合式基层路面是从柔性向半刚性过渡的结构，设计弯沉应界于二者之间，采用内插的方法处理，即半刚性基层或底基层上柔性结构层总厚度小于18cm时为刚性，取值为；大于30cm为柔性结构，取值为。18-30cm之间线性内插。

长期以来路面设计人员忽视材料设计参数测定，而设计参数是材料设计、混合料设计、结构设计中的重要内容，造成路面设计仅仅是抄规范参数进行厚度计算的局面。因此，我国路面设计参数的资料积累非常少。为了加强这一工作，根据不同的公路等级、设计阶段提出了路面设计参数测试与取值要求。

设计参数应根据路面的损坏类型、受力模式采用不同测定方法测定相应的参数。对于拉应力计算考虑到梁式试件试验繁琐及数据离散性大的缺点，曾在97规范修订时简化了材料参数的试验方法，提出了用抗压模量代替弯拉模量、劈裂强度代替弯拉强度，便于普及应用。已有专题研究了抗压模量代替弯拉模量、劈裂强度代替弯拉强度的可行性，并对弯拉疲劳与劈裂疲劳进行了对比分析。但从目前路面设计来看，这套参数体系导致拉应力基本不控制路面的结构设计，从对比结果看，采用抗压模量代替弯拉模量、劈裂强度代替弯拉强度其取值偏于保守，半刚性基层的推荐抗压模量远远低于弯拉模量，弯拉模量与抗压模量比值一般大于2—3倍；劈裂强度小于弯拉强度，弯拉强度与劈裂强度的比值一般在～之间，显然不是同比例的变化。从指标与计算参数统一出发，采用弯拉模量与弯拉强度更合理，但是，目前实测弯拉模量与弯拉强度较少，希望各省根据当地材料制件测试计算参数。没有大量试验资料前，仍可用抗压回弹模量与劈裂强度作为弯拉设计与验算的参数。

材料参数的测定方法对试验结果有较大影响，如成型方法、仪具、温度控制、加载方式等，本次未对材料参数的测定方法进行研究。考虑到模量取值的不利组合，（表），弥补参数取值的不足，使拉应力设计指标更合理的。

表 沥青层弯拉计算时模量取值

表 半刚性基层材料模量取值分析材料

弹性层状理论是在一定假设条件下（半无限空间体、材料各向同行、均质体且不计自重）经过复杂的力学、数学推演的理论体系，假设条件与路面实际不完全相符合，这是导致理论与实际不一致的原因之一规范中通过试验路的铺筑测试，资料分析仍然引入原规范的弯沉修正系数F，将理论弯沉值进行修正，使计算弯沉与实测弯沉值趋于接近实际。

路面弯沉值是以20℃为测定沥青弯沉值的标准状态，当沥青面层厚度小于或等于5cm时，不需温度修正；当路面温度在202℃，也不进行温度修正；其它情况下测定弯沉值均应进行温度修正。温度修正因缺乏资料，仍用旧规范。

9 改建与加铺层设计

一般规定

目前我国已开展旧路面的再生利用技术，包括现场热再生、厂拌热再生、改性沥青冷拌再生等工艺。沥青路面厂拌再生混合料主要用于基层或底基层。半刚性材料打碎当集料或再掺入水泥、碎石拌和可做底基层用。

当旧路面进行加宽设计时，加宽部分沥青面层与原有路面的纵向接缝处，应采取减缓路基不均匀沉降裂缝的措施。同时铺筑路面以前应检查加宽部分路基土的密实度，并视具体情况采取措施，使加宽部分的整体强度与原有路面的整体强度相近，然后再进行全幅罩面或补强。

大修、改建加铺沥青层设计

根据对原路面调查检测资料，按《公路沥青路面养护技术规范》的规定，对路面破损状况、行驶质量、强度及抗滑性能进行质量评价，并根据使用要求，参考养护对策进行罩面或加铺层设计。

薄层罩面是提高旧沥青面层服务功能的措施。用于旧沥青路面时，旧路面应较平整、车辙深度小于10mm，且路面无结构性破坏(如纵、横向裂缝、网裂)时才宜使用。对于高速、一级公路，路面抗滑标准在良以下（不包括良）；二级及二级以下公路，路面抗滑标准在中以下（不包括中）时，应采取加铺罩面层等措施来提高路表面的抗滑能力。选用薄层罩面时，应保证其厚度不得小于最小施工层厚度。施工时，应严格控制摊铺碾压温度，保证罩面层压实度及与下层的层间结合。

磨耗层是一种具有构造深度较大，抗滑性能较好的薄层结构。它也。可用开级配或密级配混合料，也可用层铺法或混合料摊铺法。超薄磨耗层一般厚度为20～25mm，混合料可选用断级配，如SMA-10、SAC-10、UTAC-10等密级配。沥青混合料配合比设计宜按马歇尔试验方法进行。技术指标应符合表的要求。

表 马歇尔试验技术指标

分段的最小长度应与施工方法相适应，一般不应小于500m，机械化施工时不应小于1km。

当没有BZZ-100标准车测定时，可采用其他轴重的汽车测定。如采用非标准轴载（轴载80kN∽130kN）的汽车测定时，则宜按式（）将非标准轴载测得的弯沉值换算为标准轴载下的弯沉值。

（）

式中：、——100kN标准轴载及相对应的弯沉值；

、——非标准轴载及相对应的弯沉值。

当弯沉在非不利季节测定时，应根据当地经验考虑季节影响系数的修正。对冰冻地区的潮湿或过湿的路基，宜考虑路面强度逐渐衰减的影响，乘以湿度影响系数。

公式是将旧路按均质体得到的理论公式，没有考虑旧路结构的非线性问题，有条件时应考虑理论公式的修正。关于拉应力计算时的土基模量扩大系数 仍采用原方法。

旧路补强设计不同于新建路面设计，其设计目的是为满足一定时间内的交通需要，因此，旧路补强设计应根据公路等级、交通量、改扩建规划和已有经验确定适当的设计年限。

对旧路面有较多裂缝时，为减缓反射裂缝，可以在调平层上或补强层之间铺设土工合成材料，起到加筋、减裂、隔离软弱夹层等作用。土工合成材料之上，应有等于或大于70mm沥青层；常用土工合成材料有玻璃纤维格栅、耐高温的聚酯土工织物。聚酯土工织物与玻璃纤维格栅的质量应符合有关技术标准要求。玻璃纤维格栅网孔尺寸宜为其上铺筑的沥青层材料最大粒径的～倍。玻璃纤维格栅有自粘式和定钉式；聚酯无纺土工织物有针剌、烧毛土工布和普通土工布。设计人员应考虑施工质量可靠、施工工艺简便、有较好实绩的产品，以保质工程质量。

补强设计的弯沉综合修正系数

早在70年代，我国在研究双圆荷载作用下双层弹性体系理论运用时，发现用整层试槽和分层反算模量确定材料模量计算得到的理论弯沉值与实测弯沉值不相吻合。因此，在制定1976年《公路柔性路面设计规范》时，引入弯沉修正系数，它为实测弯沉值和理论计算值的比。对于加铺层设计，在1978年规范中使用的是三参数法，建立该法时基层大多是柔性基层，因此这种方法对于柔性基层的加铺层设计比较合理。修订《公路柔性路面设计规范》JTJ014-86时，虽然仍然采用了三参数法，并指出一些材料的设计参数的取值对无机结合料稳定基层不适合。修订《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97时，为了新建路面与改建路面设计体系的统一，将三参数经验法改成了以弹性层状体系理论为基础的理论设计法，但由于当时的重点在新建路面的设计方法上，新、旧路采用了同一弯沉修正系数，造成补强厚度偏厚的情况。因此有必要对旧路加铺设计中的弯沉修正系数F进行重新修定。

F公式的图象为抛物线形式，因此存在一极值点。当E0小于某个值时，ls随E0增加而减少；当E0大于某个值时，ls随E0增加而增加。一般来说，E0极值点的位置与指数B的大小有关系。 用近似求导的方法，验算了西安试验路、长农试验路、正定试验路和孟州试验路等几十种常见的半刚性路面结构，发现B值一般在～之间。也就是说，当B>～时，ls随E0的增加而增加；当B<～时，ls存在一极值点。如现行规范中B=，经计算表明，当土基模量E0>300MPa时，ls将随土基模量的增加而增加。但是在新建工程中E0>300MPa的特殊情况是几乎不存在的，对于旧路设计则不同，出现的机会很多，因此应考虑新的修正公式。

确定弯沉修正系数F时，应考虑旧路弯沉的实际变化范围，通常在40～160（）之间，即当量土基回弹模量在100～340MPa，它与新路基一般在20～80Mpa不同。根据三参数的设计厚度，相应交通量下路表理论弯沉值与容许弯沉的对比分析，对于旧路补强时，F值为：

（n=125，R2=）

根据沈大路改建试验路的试验数据，也验证了弯沉修正系数，其公式如下：

（n=64，R2=）

通过两个公式的对比，发现差别较小，因此建议使用第一个公式。补强设计时，仍以设计弯沉值作为路面整体刚度的控制指标；对于二级和二级以上的公路，还应验算补强层层底拉应力。

水泥混凝土路面加铺沥青层

原有水泥混凝土路面路况如何，直接影响到其上部加铺沥青层的使用寿命。因此，对原有水泥混凝土路面进行充分的调查，是进行合理有效的沥青加铺层设计的基础。

关于旧水泥混凝土路面板现有路况，宜按现行的《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）或《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ ）的有关规定，对调查划分病害种类、范围及程度进行分类和分级。

对原路面结构承载能力、接缝或裂缝传荷能力以及板底脱空情况，目前普遍采用落锤式弯沉仪（FWD）或贝克曼梁弯沉仪（BB）进行现场测定评价。鉴于板底脱空判断难度大，有条件的单位，应结合利用路面雷达（GPR）同时进行路况调查，根据FWD和GPR检测的资料，综合进行分析。

旧路面板的接缝是其最薄弱部位，水泥混凝土路面的大多数破坏都发生在接缝附近。根据研究，发现旧路面板接缝（或裂缝）的板边弯沉差别是引起沥青加铺层出现反射裂缝的主要原因。接缝或裂缝的板边弯沉差别可用弯沉差或传荷系数表示。图为落锤式弯沉仪测试路面板接缝（或裂缝）的板边弯沉差时位移传感器的布置示意。

美国沥青协会（AI）以接缝或裂缝处的板边弯沉差作为旧水泥混凝土路面沥青加铺层设计的控制指标之一时，要求加铺前必须保证弯沉差低于。根据关于交通荷载作用下沥青加铺层反射裂缝的疲劳断裂力学分析，此值对应为不使沥青加铺层疲劳寿命发生急剧衰减的临界值。在正常的基础支承状态下，此时对应的传荷系数为75%。有关结果见图。

图 测量裂缝与接缝板边弯沉差的落锤式弯沉仪位移传感器布置

图 接缝（裂缝）弯沉差与加铺层疲劳寿命关系

由于美国沥青协会（AI）以80kN为标准轴载，而我国以100kN为标准轴载。根据关于交通荷载作用下沥青加铺层反射裂缝的疲劳断裂力学分析，我国宜采用弯沉差为的控制值，此时对应的传荷系数仍为75%。沥青面层加铺前，为了不使加铺层疲劳寿命发生急剧衰减，要求旧水泥混凝土路面板（无论是否处治）在接缝或裂缝处弯沉差或传荷系数应达到这一最低要求。

旧路面板接（裂）缝处平均弯沉是旧水泥混凝土路面沥青加铺层设计的另一项控制指标。根据疲劳力学分析，平均弯沉主要反映地基支承软弱情形，直接影响到旧水泥混凝土板的破坏。美国沥青协会（AI）要求接（裂）缝处平均弯沉应不低于。考虑到美国与我国标准轴载差异，结合目前国内实际应用情形，故要求平均弯沉值应不低于。若不能保证此项要求，结合国外相关研究成果，应将旧板打碎并补强处理。

旧水泥混凝土路面维修养护措施应区分不同情形进行。在现行《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ ）中根据原路面状况评定，分别选用了不同方法进行旧水泥混凝土路面的维修养护。

若路面结构承载能力不满足承载能力要求时，应根据接（裂）缝处平均弯沉、弯沉差、板底脱空情形采取不同的旧板加固措施，保证加固后接（裂）缝处平均弯沉、弯沉差达到相应的要求，再加铺沥青层或补强层。

接缝或裂缝处弯沉差和平均弯沉的路段代表值，应根据旧路调查资料进行合理的路段划分后计算。

鉴于目前不少旧水泥混凝土路面板的破坏与其路面结构排水不良有关，因此，应重视旧水泥混凝土路面结构排水能力的改善。

沥青加铺层厚度设计，应考虑沥青加铺层破坏和旧水泥混凝土路面板破坏两大类破坏。在现行的《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）中主要针对后一类结构破坏进行复合式路面设计，即考虑沥青面加铺后对旧水泥混凝土板边约束效应和复合式路面结构受力两方面影响计算旧水泥混凝土板的弯拉应力。除此之外，还应考虑沥青加铺层破坏，包括加铺层反射裂缝、层间剪切破坏。

1沥青加铺层反射裂缝主要由交通荷载和温度荷载引起。为防止温度荷载引起沥青加铺层反射裂缝，目前主要限制接（裂）缝处板边位移。鉴于沥青混合料温度疲劳开裂研究尚不成熟，并且在工程实践中不易检测板边水平位移，因此暂不考虑温度荷载对加铺层反射裂缝的影响。实际上，在对旧板进行破碎情形下，较小尺寸的板所产生的水平位移一般不足以引起沥青加铺层开裂。

根据交通荷载下旧水泥混凝土板上沥青加铺层的疲劳损伤断裂力学分析，在旧水泥混凝土板接（裂）缝处平均弯沉、弯沉差满足相关规定条件下，预测沥青加铺层疲劳开裂寿命。通过大量计算，获得了不同基础支承条件、接（裂）缝传荷能力、不同沥青加铺层厚度等条件下引起沥青加铺层疲劳损伤断裂的标准轴载累计当量次数。由于理论分析方法以及相关结果还有待实践进一步验证，因此，对理论分析结果考虑足够的安全系数，结合工程实际，特别是旧水泥混凝土路面板上沥青加铺层厚度的变异性，本条文中只提出不同交通量等级下加铺沥青层的适宜平均厚度要求。

2沥青加铺层间剪切破坏的验算，由于缺乏足够的层间剪切疲劳实验数据，目前主要从材料设计角度提高沥青混合料抗剪强度和高温稳定性。

用凸轮机打击旧路面板二至三次，使旧路面板出现二至三条横向发裂，并伴有不同程度的下沉，该工艺称打裂工艺，其目的是减小纵向、垂直方向的位移，使旧混凝土板与基层紧密结合、稳定，再加铺结构层，是处理脱空板或连续一段有轻、中裂缝的板块的好方法，可清除隐患。

《公路沥青路面设计规范》条文说明