国内通用航空行业的盈利状况和竞争格局如何?

首先说国内的通航公司的运营状况。国内的通航产业这几年被炒得很热，于是有大批的通航公司如雨后春笋般出现，但是总体而言都是惨淡经营的状况。除了中信海直等和“国字头”企业关系比较紧密的通航公司以及一些行内知名翘楚企业，剩下的一般民营性通航公司还在怎么盈利的问题上挣扎。至于通航公司和市场之间的供求关系，其实际情况看来远没有这几年炒作得那么光鲜。基于国家对于低空开放的政策限制，整个通航产业是没有得到正常发展的，市场也就没有被开发出来。试想，空管局都不让人自由的低空飞行，还有多大的购买飞机的市场呢？在这样的情况下，国内的通航公司现在的业务模式一般都是：开航校、和政府合作项目、顺便销售飞机和搭售同飞行器相关的服务。首先是开航校，国内航校培训的大部分学生是想要成为通航产业内的飞行员的，只有很少一部分是被业内炒得很热的考取私照的“壕”们。基于航材航油飞行器的维护等等费用的计算，通航公司开办的航校并不很挣钱；于是，广大通航公司便开始主动谋求和政府的合作，前文提到中信海直便是同中石油有很好的合作，在通航产业中是非常知名且运营得很良好的企业，其他的一些通航公司也会积极和国家的公安、抗震救灾等系统合作；最后，通航公司都是很想销售飞机和相关包括托管、维修等服务的，事实上这个市场也不小，但低空不开放是无法打开这个市场的一个很大的原因，同时，怎样使飞行文化大众化让更多的人主动想要学飞、买飞机也是很重要的问题。总结通航公司这一块，国内当下的情况是：市场是存在的，但是还是要等待低空开放的到来才能真正的逐步打开这个市场；同时，除了一些行业翘楚，剩下的通航公司基本上都还处于找不到高效的盈利模式的阶段。

然后是国内的飞行员市场。基于国内低空开放政策的不确定性，国内通航的市场都是处于有市场但是打不开的节奏。除了农林渔油等行业，其它的通航市场中对于通航飞行员的需求量是不高的。就通航公司对于飞行员的需求看，除了少数运营得很好的通航公司有对飞行员的需求其他的通航公司的员工基本都是处于饱和状态的。所以简言之，国内通航对飞行员的需求其实还是集中在农林渔油等方向，而新兴的私飞、航拍、空中旅行等业务的市场还有待开发。

最后回答一下低空开放对通航的影响。简言之，低空开放了能大大促进通航市场的开发，但与此同时，通航市场的成熟远不是低空开放能一蹴而就的。用一个行业内资深人员给我说过的比喻来说明：就好像，我现在修了一条公路以前不让你使用，如果低空开放了就可以类比为公路现在允许汽车上去行驶了。对于通航公司和飞行员市场的影响是，能飞了就会有更多之前保持观望态度其实有实力的人开始学习飞行和购买飞机，同时，通航中旅游、航拍等市场会逐步打开并被通航公司发展为成熟的业务。当这些业务被开发和重视时，就需要大量的飞行员去操纵通航飞行器，飞行员的市场需求也就被打开了。但是事情也远远没有这么简单，低空开放之后，还需要等待政府出台一系列的政策来规范飞行行为。还是用公路的例子来说明：现在我允许公路上行驶汽车了，但是什么汽车可以上公路行驶什么汽车不可以上公路行驶？在公路上要怎么行驶？等等一系列涉及具体规范操作的规定现在都还是空白。所以再总结一下，低空开放对通航产业而言一定是极大的好消息，但是低空开放后要怎么走下一步也会深刻的影响国内通用航空产业的发展。

“十三五”期间我国推进通用机场“县县通”的市场条件和需求是潜在的，也是巨大的。不能再骑着骆驼搞‘一带一路’了，必须从海、陆、空，用现代化的交通工具来连接。”同时，他也透露决策层在《关于民航发展的报告》上批示，将民航作为国家战略产业。未来，通用航空业或将迎来持续高增长。

1974年到现在是40年，在这40年里中国民航增长了400倍，即：2014年中国民航运输总量是1974年中国民航运输总量的400倍，充分说明我国对于通用航空的需求量是巨大的，而且目前不少商家都在尝试用无人机送快递。据资料显示，2014年国民经济增长率是7.4%，我国民航业增长率为10.6%；而去年交通业增长仅为3%，铁路增长是5.7%，民航业仍然是最快的，潜力是巨大的。前瞻产业研究院发布的《中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2013年，我国境内民用航空（颁证）机场共有193个（不含香港、澳门和台湾，下同），其中定期航班通航机场190个，定期航班通航城市188个。截至2013年底，中国拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空机场70个，临时起降点216个。

而我国真正意义上的通用航空机场只有78座，美国各类机场是19700多座，通用机场有15000多座，相比之下，我国的通用机场非常缺乏。

国内通用航空行业的盈利状况和竞争格局如何