2020年(日化行业)日化用品中国化妆品市场发展状况
发布时间：2020-06-15
（日化行业）日化用品中国化妆品市场发展状况
中国物流配送研究报告九WTO和我国物流业的发展
第壹节我国物流业对外开放的基本状况 壹、我国物流业发展现状
我国物流业按照现代物流业发展特点和趋势衡量，尚处于起步发展初期，和经济发达国家和地区的物流业发展水平相比仍存在不小的差距。
（壹）物流合理化的现状及差距
壹般认为物流活动由运输、储存、包装、搬运装卸、流通加工和信息传递等功能组成，物流业规模应为各类物流企业提供的物流服务方式的各种运营活动工作量的总和。鉴于我国尚未建立以物流业为基础的统计体系，目前无法准确反映物流的总规模，因此，可根据物流壹般要通过运输环节这壹特点，以全国各种运输方式完成货物运输量来大致反应物流的总规模。2000年，全国各种运输方式完成货物运输量达135.8亿吨和44452.3亿吨公里。
但我国在物流的合理化方面和物流发达国家相比，差距不小，主要表现为：
1、物流组织不尽合理。受资源分布、流通体制、产业布局和企业生产组织的影响，物资舍近求远、迂回流动的现象较为严重。
2、大量物流活动缺乏专业化、组织化物流服务，服务水平不高，物流费用却不低。 我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，物流费用占GDP的20%左右，而美国、日本上述数据分别为870吨公里和10%，700吨公里和14%。即便扣除欧美经济发达国家工业化水平较高的因素，我国的差距也是明显的。
（二）物流服务能力的现状及差距
2000年，我国铁路营运里程达6.9万公里（仅相当于美国在大规模建设铁路时期高峰年壹年的铁路建成规模）；公路通车里程140余万公里，其中高速公路16314公里；主要沿海及内河生产用码头泊位7639个，其中万吨级之上深水泊位581个；内河通航里程1l.93万公里；民用机场139个；输油、气管道2.47万公里；民用汽车保有量1608.91万辆，其中载货汽车达693.32万辆；铁路机车14472台，货车总数439943辆；水运民用轮、驳船达5128.1万吨位，其中远洋海运船舶2619万吨位；全国商业、物资流通及外贸部门拥有仓库面积达2亿平方米，冷库容量400万吨，铁路专用线800多条；此外，全国散装水泥、联运、批发交易市场、连锁运营等发展迅速，互联网络、电子商务虽受“泡沫”影响发展势头放缓，但仍极具发展潜力。2000年，全国互联网专线用户已达17063万户，涉及电子商务的企业数十万家。
虽然我国物流基础设施和装备已初具规模，从适应和满足物流服务需求的能力角度来见，已无太大制约。但由于交通运输、物资流通、信息服务等行业目前尚不具备按物流活动规律和需求进行组织和管理的能力，因此，物流各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大的改善和提高余地。仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨年产量约为66万吨公里，而我国这壹指标仅为2万吨公里左右。
（三）物流服务水平的现状和差距
近几年来，随着我国对外开放逐渐步入较深层次，国外企业为扩大生产规模及提高市场份额，基于现代物流组织理念的物流服务需求不断增加，为其提供专业化物流服务的企业开始出现且发展很快，但这些企业大多具有外商投资或外商培训和指导背景。
我国经济正面临向高效率高效益方向转轨，经济增长方式的转变已成为国民经济的发展目标和指导方针。我国的专业物流服务企业也开始大量涌现，“物流热”在全国兴起就是最好的见证。目前，上海、广州、北京、深圳、天津、武汉等经济中心城市物流专业化服务发展较快。专业化物流企业的出现，为在高效率前提下组织物流创造了条件。但由于这些企业数量较少、规模有限，加之服务领域和覆盖范围较为有限，从我国物流总体质量方面的状况分析，专业物流服务的空间和利润潜力仍待充分挖掘。
根据物流业发展现状及趋势，物流质量能够表现为物流时间、物流费用和物流效率3个方面，而我国物流业目前在这些方面的总体表现难尽人意。
壹是物流时间长。我国工业生产中物流活动所占时间为整个供应过程的90%之上，物流过程中运输以及生产、销售准备过程中的存储所占时间比重又相对较高。目前我国铁路货车的运营速度仅46.4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也不足50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3个月左右。按照国际国内已有装备技术水平及运输组织技术，缩短物流时间的潜力很大。
二是物流费用高。根据调研及有关资料分析，我国许多商品总成本中，物流费用已占到20-40%，每年因包装造成的损失约150亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在20亿上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多年来保持在50%左右；铁路因能力不足，使相当数量的商品失去销售机会或无法保证企业提供客户满意的服务；水运因运输组织方式原因而不能完全适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。
因此，分析我国物流费用和企业物流成本较高问题的成因，很大程度上是因为物流组织不合理造成的。这些不合理的或能够减少的费用，是完全能够通过加快发展现代物流业而得以避免。
三是物流效率较低。衡量壹个国家或地区的物流效率，目前使用较多的是全社会物流费用在GDP中的比重。美国目前为10%左右，近10年随着现代物流业的兴起，这壹比值呈缓慢下降趋势。日本、英国的情况和美国类似。我国学者近几年从不同侧面对这壹问题进行了研究，由于受到统计口径和统计渠道的限制，得出的数字各有不同，但现有研究成果显示，我国全社会物流支出占GDP的比值在20%左右。据此和发达国家相比，即使考虑我国产业结构中第壹、二产业布局、规模导致的完成单位GDP的物流量较大的现实因素，我国提高物流效率的潜力也是相当巨大的。
近些年来，物流管理和物流技术在工业发达国家得到了广泛的应用和发展。现代物流已成为包含交通运输、产品的生产、流通和消费过程中诸环节的物流系统，是国家经济在高起点上持续发展的重要基础。随着现代科技、管理和信息技术在物流系统中的广泛应
用，以及我国实现经济增长方式的转变，物流业将成为适合于我国市场经济发展的基础产业之壹。
鉴于我国物流业发展的相对落后状况，为适应现代物流业发展的特点和潮流，抓住现代物流业发展的历史机遇，我们必须用壹种新的思维和观念，从战略的高度来探讨我国生产、流通、消费等领域中物流活动的发展特点和发展规律，积极推进专业化物流的发展，为现代物流业在我国的成熟和发展创造条件。 二、我国物流服务对外开放状况
从物流业总体而言，无论其采用何种服务业态，最终均会涉及交通运输、仓储及其延伸业务。因此，讨论其对外开放，主要从交通运输、仓储等相关领域的开放状况入手。
我国交通运输主要分为5种运输方式，即铁路、公路、水运、航空和管道运输，以及以这5种运输方式为对象的代理服务。多年来，交通运输领域的对外开放基本是在国家《外商投资指导目录》的总体框架下进行的，由于各种运输方式的管理又是在分部门进行，因此，在开放的背景条件和管理要求不同的情况下，形成了各自的开放现状。
（壹）铁路运输
由于铁路运输的部门垄断特征较为明显，特别是铁路运输长期实行全国运网的统壹调度和管理，在外商投资指导目录中虽有允许外商进入的条文，实际上是在既不鼓励、也不限制的情况下，外商因缺乏介入的渠道和铁路部门自身的原因（缺乏引进外资的内在动力），开放的成绩不佳。
事实上，内资进入铁路运输领域的渠道也是不畅通的。虽然近几年在铁路行包运输、集装箱专列运输等方面有所松动，但铁路总体的相对封闭的发展格局基本没有太大的变化。
（二）港口及水上运输
水运壹直是国家控制较为严格的运输方式，外商几经努力，虽然目前部分外资参和了壹些沿海及内河港口的建设和在沿海部分港口开行了运输线路，但总体的开放格局也且未真正形成，进入的外资企业均有国家及交通部门的特别批准，不具有普遍意义。
（三）公路运输
和铁路和水运相比，公路运输领域的开放程度要高壹些。从1988年起，我国在公路运输领域实行适度开放政策，允许国外投资者在我国开办合作、合资汽车客货运输企业和维修企业。从1988年至1999年11月，经交通部批准立项的项目为985个。引进外资对我国公路运输业发展起到的积极推动作用主要体当下以下3个方面。
1、引进外资。公路运输的对外开放，为我国公路运输企业注入了资金，增强了发展后劲，缓解了企业生产发展资金短缺的困难。据估算，公路运输合资企业外方投资总额约10多亿美元，成为汽车运输站场建设、车辆设备更新改造的重要投资来源。
2、引进管理。外资的进入，为我国的公路运输企业管理带来了新的观念、方法和技术。特别是在公路运输企业的成本核算、市场开发、改善服务、质量管理和人员培训等方面，和外商合资是加快提高我国公路运输企业素质的重要途径。
3、促进进步。外资的进入，带动了公路运输服务的升级换代和结构调整。适当允许外资运输企业进入，对加快运输新产品的开发，提高运输服务水平，增强我国运输企业的竞争能力，有积极作用。可是，国内公路运输业有些服务项目刚处于发展的起步阶段，有些尚处于空白，急需发展。
（四）航空运输
我国航空运输对外开放的程度较低，在外商投资指导目录中，其允许外资合资的比例亦在几种运输方式中是较低的，即不能超过35%。由于政策的原因和我国航空企业的纯国有性质，加之安全管理、地方及部门利益因素，民航的开放壹直推进较为缓慢。
（五）管道运输
管道运输是壹种特殊的运输方式，由于其运输的产品在我国是专营的，其运输问题也是在系统内部进行组织的，因此，既未成为开放的热点领域，也未取得相应的对外开放成果。
（六）运输代理及快递
我国运输代理壹直是在各个运输方式各自的领域内进行管理的。因此，在各种运输方式的组织化程度较低和运输方式之间的沟通且不通畅的情况下，要按照运输代理的跨运输方式和跨地区的特点进行开放，其难度较大，尽管我国运输代理企业在数量上较为庞大，但合资企业且不多。
此外，我国对外运输代理的管理权在外经贸部，外经贸部对外运代理按照涉外企业进行管理，其和各种运输方式的管理上存在协调，因此，尽管国外运输企业特别是外国船X公司在内地发展货运代理的积极性较高，出于各种运输方式各自的发展需要，此领域壹直是未真正开放的。
至于快递业务，其在相当长的时期里是作为对邮政拾遗补缺和新的运输服务业务而发展的，因此，开放程度较高，发展也较为快速。可是，在我国邮政系统面向市场的能力逐步增强后，由于受到邮政相关法规的制约，其开放可能将因此而受到影响。．
（七）仓储服务
我国现代物流的发展起步较晚，因此，仓储设施总体上属于工业生产、商业运营和运输服务企业的附属或辅助运营设施，且未形成将运输和仓储进行壹体化运营的产业。仓储设施的这种特性，在运输行业的对外开放的总体规模较其它经济领域相对较小的情况下，仓储服务的独立开放局面自然就很难形成。
总之，我国物流业相关领域在对外开放中虽然有国家政策在壹定程度上的支持，但限于运输及其代理和仓储服务的特点，其开放基本是按照既不限制、也不鼓励的思路进行的，因此，开放的总体程度不高。我国运输业服务水平和质量也因此而受到制约，企业的运营规模和组织化水平亦较低，在市场中的竞争能力总体上见且不高，这也就是我国加入WTO后物流业相关企业及管理部门谈保护和挑战多于机遇的原因所在，也是我国物流业发展形势较为严峻的原因，采取积极而正确的对策应是当务之急。
三、我国对物流业的管制现状
鉴于物流业的复合产业特征，从各国物流业的发展情况见，且未出现对物流业的专门管制部门，我国也不例外。可是，我国在物流业的管制上有自身的特点。
（壹）管制部门较多，管理效率较低
物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大不同。在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制及机制性原因，造成管理的环节多、管理的差异性大、执法的宽严尺度不壹，加之管理的协调性较差，使得管理的效率较低。
（二）管理条块分割，管理能力较低
物流业的多部门管理且非就是问题，经济发达国家物流业的相关管理也不是在壹个部门进行的。
目前我国物流业管制的问题在于，脱胎于计划经济体制的管理体制及机制，政企尚未实现真正的分开，政企合壹的管理和运营，形成了多部门管理的利益的分割状态，使得好的管理方式和先进的生产力的发展受到制约，管理的能力也因分割而受到局限和制约，造成管理水平提高较为缓慢。
（三）管理层次较多，地方保护严重
物流业管理的多部门设置，以及我国从中央到地方的多级管理，本能够形成严密的管理网络，可是，由于中央及地方、以及不同地区的经济利益驱动，地方管理成为地方利益的体现，助长了地方保护主义。
目前，我国相当壹部分省市间的市场壁垒，较欧盟国家间仍要严重，因此，使我国网络化物流服务企业的成长变得相当困难。物流业从业企业规模较小、地域化运营特点鲜明的症结，均能够在地方保护中得到答案。
（四）管理规章较多，管理秩序较乱
据不完全统计，改革开放以来，我国物流业相关的领域共出台各类管理法规逾3万件，单从物流业管理需要角度讲，不可谓不多。可是，这些法规因受到前述的管理部门较多、管理的条块分割和地方保护等因素影响，有相当部分法规之间存在矛盾、重复和缺乏协调之处，加之执法主体多元化，也是造成管理混乱和无序的重要原因。
总之，我国物流业的管制是相对较为严格的，从国家总体的开放态势和成果衡量，物流业市场准人的控制较严、限制较多。 四、我国加入WTO对物流业市场开放的承诺
在WTO的市场开放时间表中，且无关于物流业的整体市场开放问题，物流业虽属于服务业的范畴，但其开放和服务业在整体上有相似之处，即物流业是由对各行业和部门的分别开放和承诺构成的。
（壹）和物流管理相关的流通领域
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