高铁运行前后长三角都市圈可达性及经济联系的演变

李 磊, 陆 林， 邓洪波

【摘 要】利用加权平均旅行时间公式、引力模型公式测算长三角都市圈16个市在高铁运行前后的交通可达性和对外经济联系总量变化情况，通过对比2008年和2014年两个时间节点上的研究结果发现：①高铁网络形成后长三角都市圈加权平均旅行时间大幅缩短、对外经济联系总量大幅提升，高铁网络对于改善长三角都市圈可达性、加密城市间经济联系、促进区域经济一体化具有较大的促进作用；②高铁网络影响下区域核心城市比较优势更加突出，上海-苏州-无锡核心区、南京、杭州在区域交通和经济中的地位凸显，高铁网络加剧了长三角都市圈内部的极化效应，边缘区存在形成交通和经济双重洼地的风险；③交通可达性、对外经济联系强度在空间上呈现高度耦合，区域交通中心和区域经济中心在空间上相重合，同时两者又表现出以核心城市为中心沿高铁轴线逐渐向南北两端递减的演变趋势.

【期刊名称】安徽师范大学学报（自然科学版）

【年(卷),期】2017(040)006

【总页数】7

【关键词】高铁网络；长三角都市圈；可达性；经济联系

自2008年中国第一条高速铁路开通以来，截止2015年底，中国高铁运营里程已达1.9万公里，总长度居世界第一位，占世界高铁运营总里程的60%以上.目前，中国“四纵四横”高铁路网已经形成，并基本覆盖全国50万人口以上城市，据国家《中长期铁路网规划(2016-2025)》，到2025年中国高铁运营里程将达到3.8万公里，届时将形成“八纵八横”的高铁网络，基本覆盖20万人口以上城市.高铁具有快速、高效、准时的特点，其开通大幅改善了沿线地区的可达性，并对中国经济发展产生重要影响.

Hansen在1959年首次提出可达性的概念，并将其定义为“交通网络中各节点相互作用机会的大小”[1].高铁作为一种新兴交通工具，其运行速度达到250-350km/h，远超其它陆路交通工具，对可达性的改善具有显著作用.1964年开通的日本新干线(Shinkansen)是世界上第一条运行速度达到200km/h的高铁线路，其将日本东京至大阪的旅行时间缩短至3小时以内，极大地缓解了沿线地区的交通压力[2].欧洲高铁建设始于20世纪80年代初期的法国，而后德国、西班牙、意大利等国家先后修建了高速铁路，至90年代中期欧洲已经形成较为完善的高铁网络[3,4].Gutiérrez较早关注了高铁网络对欧洲地区可达性的影响，通过测算1993年和2010年两个时间尺度的加权平均旅行时间，发现到2010年欧洲94个高铁城市平均旅行时间下降至1993年的50%，欧洲地区可达性大幅提升[5]，而后其又以西班牙—法国边境高铁线路为例，通过测算高铁开通前后的加权平均旅行时间、经济潜力和每日可达性三项指标，发现高铁沿线地区城市的平均旅行时间下降30%-50%，可达性大幅提升[6].Gutiérrez的研究方法对后续研究产生重要影响，而后许多学者基于此方法测算了不同地区高铁对可达性的影响[7]，证实了高铁对于缩短旅行时间的重要作用.我国学者也提出高铁对可达性的改善实际上等同于对地理空间的压缩作用，陆军等绘制了高铁网络下的中国二维时空地图，表明中国的地理版图将被大幅“压缩”[8]，高铁对可达性的改善已经在学术界达成一定共识.

高铁运行前后长三角都市圈可达性及经济联系的演变