堵车如何解决方案

　　篇一：浅析如何解决城市的堵车问题
　　浅析如何解决城市的堵车问题 大城市的塞车问题似乎是一个经久不衰的话题，经常可以在电影、电视以及日常生活中听见人们抱怨“哦！怎么又堵车了！”确实如此，笔者在广州市坐车就经常遇到这个老大难问题。城市的堵车造成了时间和金钱的浪费以及工作效率的降低，是一个城市发展过程中不可避免和亟待解决的问题。下面，笔者根据所掌握资料来分析一下如何解决这个问题。
　　一、这不是一个单纯依靠扩大道路面积就可以解决的问题。
　　首先笔者认为这不是一个单纯依靠扩大道路面积就可以解决的问题。泰国曼谷的交通拥挤举世闻名，曼谷市政府曾经修建了几十公里的高架道路来缓解交通堵塞，但出乎意料反而引起了更大的交通堵塞。可见单纯依靠增加道路设施只是典型的头痛医头脚痛医脚的被动之举，并不能从根本上解决这个问题。美国的洛杉矶是拥有大量宽畅道路的城市，早在20世纪70年代，那里道路和停车场所占城市土地的比例就已高达60％，城市的各个区域被道路拉伸开去，人们的所有行为都要靠车和路来连接，去趟超市可能开车也要个把小时，一位刚刚离开洛杉矶的画家这样形容在那里的感受：“汽车浊流，难以抽身，右边是红灯的河流（车尾灯），左边是白色的河流（车前灯），滚滚洪流，无休无止”，这幅场景看起来似乎并不美妙。
　　道路占用面积，已经成为仅次于房地产的最大的城市土地用途。飞快增长的道路需求恰好与城市有限固定的土地供应形成矛盾。并且，在城市土地供需日益紧张的情况下，单纯希望以增加道路数量来解决交通问题的办法似乎也不尽现实，起码成本过高，不堪负担。
　　二、我们必须清楚这是谁的城市。
　　曾在纽约居住并参与过多起城市设计的设计师孟岩认为，在思考“一座城市需要多少道路”这个问题之前，首先应该界定清楚的是“这是谁的城市，是人的城市还是车的城市”，如果人被强调，则道路设置要从人（指步行的人）的需求（安全、便捷、舒适）出发；反之，如果车被强调，则道路设置要从车的需求（安全、便捷、舒适）考虑。
　　纽约是一个强调人的城市，200年前的城市道路布局基本上延用至今，城市里没有修很宽的路，但有密集的路网布置，大约每隔60米就有一个路口，最远间隔不过200米，几乎所有的路都是单行。狭窄的路是为了减少车辆对人的影响，因为太宽的路会令步行者感到不安全，难以逾越等等；而密集的路网使得大家不必非走同一条路，从而减少或缓解堵塞的发生。另外，这种窄而密集的路网布局还有一个好处，就是最大程度地增加商业机会，当一个区域四周都有路的时候，它的临街面就是四个，所以，当一个区域被密集的路网分割连接时，它的临街面就会立刻以4倍递增，而当它只有一条路时，它的临街面就只能是一个；并且，当道路变宽时，车速自然会增加，而过于宽的距离以及快的车速都会阻碍人的行动，比如当一条路过于宽阔，路上车流飞快穿行的时候，即便路对面有一家不错的商场，原打算去看看的念头都会变得迟疑，因为不方便，并且可能有危险。
　　实际上，密集的路网布局营造的是一种更为开放的城市结构，增加商业机会、提升土地价值，更重要的是，人会感到方便，而不是车，因为这是为人设计的城市。
　　三、必须从城市的功能结构出发来解决堵车问题。
　　以广州为例，广州市区原来很小，仅几十平方公里，汽车站、火车站、交易会都在一起，所有的人流都在这个地方聚集，后来搞了内环路，扩大了中心区。但汽车数量仍在增加，城市拥挤现状并未得到根本缓解。
　　有人说堵车是因为路太少、太窄，但事实情况怎样？把房子拆了，把路宽从10米扩大到20米，但修路的速度跟不上汽车增长的速度。所以，仅靠扩路是无法根本解决城市堵车问题的。从近期来看，是解决广州城市交通问题，从长远来看，其实是解决城市功能问题。
　　因此，广州市采取了新的思路：把原来老市区引起人流集中的功能区全部移出去。比如交易会，新会馆已迁至琶洲，距离老会馆约15公里；迁建后的新机场和老机场直线距离公里。火车站也一样，老广州火车站人流、车流太拥挤，将来的铁路线，如武广客运专线肯定不能再用老广州站，也不能放在东站。广州市政府和铁道部经过研究，达成共识：将广州铁路新客站建在番禺石壁，这个新客站将成为全国四大枢纽火车站之一。
　　学者吴家骅认为，对于一个城市而言，解决堵塞的办法不是需要多少道路的问题，而是人口和产业如何布局以及道路网线如何规划的问题。
　　北京的拥堵之所以比深圳更严重，与两个城市的不同结构有关。北京的环型单中心的城市结构，一环套一环，当人们从外环进入内环或从内环出来的时候，是通过这些环上的一些结点，即支路，通过支路与环线的衔接实现交通循环，当支路不足的时候就会产生瓶颈，堵塞就发生了，而只要其中一环发生堵塞，其它环的循环便都会受到影响，而支路的分布又与分布在外围的产业及人口结构息息相关；而深圳是东西狭长的带状组团式多中心的城市布局，东西向的几条主干道把人们运送到各组团和中心，然后再通过一些较短的南北向的次干道和支路把人们送到他们需要去的地方，因为不存在环状结构的那种结点和瓶颈，即使在车流量增加的情况下，也是拥而不堵，虽然缓慢但仍然在动。
　　吴家骅称，北京这种环线结构带来的问题其实不是中国特有的，巴黎、莫斯科也都存在同样的问题。如何解决？局部的修路或许可以对堵塞起到暂时和局布的缓解作用，但治标不治本，根本的问题仍旧没有解决，因为城市结构还是乱。
　　混乱的城市结构恰好是造成不必要道路压力的重要原因，解决这个问题需要科学的城市规划，即“在城市中心确定下来之后，就把产业和人口结构摁死在一个相对固定的区域内，然后再做交通网线的布局”，吴家骅称之为朴素的道理。也就是说在城市布局上，设计和划分一些小的独立的区域，比如工业区域、教育文化区域、娱乐休闲区域等，这些区域需要在产业和人口比例上充分平衡，以便人们可以在某一区域内相对稳定地工作、生活，而不是生活在Ａ区，然后每天跨越Ｂ区、Ｃ区甚至Ｄ区，最后来到Ｅ区工作，以此减少对道路的使用频率。而城市规划的核心是交通规划，交通系统好比是城市的动脉系统，交通规划做好了，内循环健康了，城市自然就成为健康的城市。
　　四、介绍一种新的城市交通模式来解决堵车问题 ─“3451”城市交通新模式。
　　1、“3541”新模式的特点
　　深圳维时科技公司董事长董国良提出的“3541”城市交通新模式，其数字的含义如下：
　　“3”的含义: 这是新模式创造的第一个奇迹，“一举三得”，能够同时解决交通拥堵、停车困难、步行困难三个大难题。
　　“5”的含义:表示新的交通模式对于现有城市所具有的现实意义：随着汽车数量的增加，现有城市占地面积必将扩大五倍，新扩大的这“5”倍面积的新城区适宜采用城市交通新模式，其效果是不仅能够同步建成上述三个交通系统，而且可以节约土地和节约投资各70％左右。
　　“41”的含义：这是新模式创造的第二个奇迹，资源极为节约，可以实现四个1/4。城市占用土地是原来的1/4，道路投资是原来的1/4，车均能耗是原来的1/4，以及出行时间、交通事故、堵车损失、公交投资、交管费用和尾汽污染等均降低至原来的1/4左右。
　　新模式将为子孙后代构筑资源节约型人性化的城市生活空间，符合科学发展观的要求。
　　2、“3541”新模式结构介绍
　　现行交通模式的“致命伤”是道路上存在着“车和车”及“车和人”的双重冲突，这是有悖于人性化的，新模式彻底消除了这两个冲突，是对城市空间结构模式进行的人性化改革。
　　在传统的城市空间结构模式中，人车混杂在一个平面内，必然造成人和车的矛盾根本无法解决，随着汽车的增加，行车和走路两者都日益艰难，这是产生各种交通问题的根源。但是，传统的思路不是将人车彻底分离，而是将机动车部分地转入地下或架到空中，地面、地下和空中三层空间虽然都被占用，但人车依然混杂在地面上，交通问题依旧。结果是城市空间结构日益复杂，交通治理没完没了，投资成了无底洞，堵车问题几乎无药可医。这种不合理的空间结构难道要永远保持下去吗？
　　新模式将人和车从一个平面中彻底分离开来，将机动车道和停车库放在地面一层，停车库屋顶所形成的架空平台上作为人们出行和活动的空间。按照这个新模式，城市空间结构明晰化和简单化了。由于人车彻底分离，在地面一层可以比较容易和比较经济地形成四通八达的、没有红绿灯的、棋盘式的快速路系统，道路通行能力可提高5～8倍，并能同步建成完全满足需要的停车系统和花园式的、宜人的步行系统。
　　城市的空间资源可分为上、中、下三层，即架空、地面和地下，这三层可以组合成七个方案。显然，如果地面完全可以解决机动车的行驶和停放，那么，把地面一层留给机动车将是最经济合理的。人与机动车相比，其差别可以用1/10、1/100和1/1000来概括，即人的重量不到汽车的1/10，人的运输量（吨·公里）不到汽车的1/100，人行走的动量即mv不到机动车的1/1000。所以，将人的活动放在架空层上（即地面停车库的屋顶上），而将机动车放在地面上，才是最经济合理的。如果将汽车行驶放在高架路或地下通道中，必将造成积重难返的后果。
　　新模式的要点如下：
　　1、将地面上的交通资源全部留给机动车。其中，城市土地面积的25％修路，35％建地面架空停车库，40％为绿地及地面设施的建设。
　　2、城市道路全部为快速路。
　　3、占城市土地面积35％的地面架空停车库，其顶部用于作架空花园，设置步行街道系统以及房屋的建筑。
　　由于架空平台相当于增加了35%的城市土地面积，所以，为建设花园城市和完善城市的各种功能创造了较大的空间。由于地面交通的完全畅达，在一般情况下，修建地铁和其它地下交通工程的理由将不复存在，既简化了城市交通系统、提高了可达性，又缩短了建设周期并节约了巨额投资。
　　3、新模式是一种可靠的低风险的模式
　　新模式是在克服了传统理论内在缺陷的基础上提出来的，利用架空平台组织人流、把地面层用于汽车交通和停车的人车分流的设计思想，符合建立人性化城市交通空间的发展趋势，有利于从根本上缓解由于人车混杂而造成的交通拥堵和交通混乱局面，有利于减少交通事故。从理论计算上可以提高道路通行能力数倍，并能够满足停车需求，是提高道路设施使用效率的行之有效的方法。
　　新交通模式与城市土地利用开发模式紧密相联，因此在城市改、扩建和新区建设中，应改变传统的思维方式，增强交通意识，通过对地上空间的合理组织，把建筑与交通系统有效地结合起来，从根本上保障交通新模式的实现。推广土地利用紧凑、交通系统分流、交通组织有序的城市建设新模式，符合我国的国情，可以减少对土地的占用，对城市可持续发展具有重要的意义。
　　新模式本质上是一种整合技术，其中所运用的工程元素都是成熟的，例如简单立交桥、没有红绿灯的快速路、架空层停车和架空平台花园等都是技术成熟的工程元素，其可靠性是一目了然的，不会给规划方案带来新的风险。
　　采用新模式不会给城市带来不可逆转的空间结构，是没有决策风险的。而采用传统模式，不可避免地要耗费巨资旷日持久地修建浩大的地下工程或是高架路、大立交，不但行车、停车和步行三个系统都得不到真正的解决，而且所形成的城市空间结构是不可逆转的，这将使我们这个刚刚进入汽车社会的国家，丧失城市模式可塑性较强的后发优势，城市模式将走入积重难返的困局，造成根本性、战略性、全局性的失误。
　　4、采用新模式改造老城区比传统的道路改造要容易得多
　　（1）新模式机动车道路全部放在地面一层，既不需要高架，也不需要地下道路工程，不但与现有市区地面的道路可以自然衔接，而且施工过程也不会对现有道路的通行产生长期的干扰。由于改造前和改造后机动车道都是在地面上，与原有道路的衔接只不过相当于普通道路与快速路的衔接。所以对旧区道路的改造比修高架路、大立交、地铁等地下交通工程要容易得多。
　　（2）新模式机动车停放在建筑物的一层（架空层），建筑物的一层可以用于停车，也可以用作商业等其他功能，这与传统的建筑物没有什么区别。所以采用新模式，道路两旁的建筑与已有的建筑很容易衔接，现有的建筑也可以逐步向新模式过渡。
　　（3）采用新模式，步行系统放在一层屋顶的架空平台上，这种方式在旧城改造中很容易过渡。香港金钟、中环一带早已悄然地实施过这种改造方式，其改造过程没有给城市交通带来任何困难。
　　（4）老城区采用新模式的改造，可以选择老城区的任何一个局部分期逐步实施，现行道路系统可以顺利向新模式过渡。
　　（5）新模式空间结构简单明晰，在步行层的视野中看不到汽车，也看不到高架路和人行天桥，为城市塑造个性风貌和“返璞归真”的花园城市创造了较大的想象空间。
　　（6）采用新模式的改造投资少、施工周期短。
　　五、不要拿城市前途去冒险
　　实施现行的城市交通规划可能是拿城市前途去冒险，这决不是耸人听闻，其理由如下
　　1、事实证明，现行的城市交通规划思路在世界上任何一个城市都没有取得真正的成功。有人批评北京在“摊大饼”，其实，世界所有的大城市都在“摊大饼”；有人埋怨北京堵车严重，其实，世界上所有的大城市都严重堵车。
　　2、现行城市交通工程学认定城市堵车是不可能解决的。美国交通专家斯岱尔说：“道路建设是否能真正解决城市交通拥堵问题？如果说将近半个世纪的世界城市道路建设还能给我们一点启示的话，答案是明确的：不可能”。
　　负责主持制定北京交通发展规划的北京市交通发展研究中心主任全永燊指出：“我们对城市交通的属性特征及其自身发展的内在规律还缺乏足够的、准确的认识。因此，我们解决交通问题的思路和具体方法就难免带有一定的盲目性，事倍功半（甚至事与愿违）也就是自然的结果了。”
　　综上所述，笔者认为我们必须通过理清城市的功能结构，合理规划城市的功能布局，采用新的人车分离的立体交通模式这几方面着手来综合整体的解决这个问题。
　　【参考文献】
　　1、《城市需多少道路？深圳堵车问题如何解决？》20XX年05月18日 09:23深圳新闻网
　　2、《林树森在京纵论广州的经济社会发展》20XX年03月12日07:27:47 南方日报
　　3、《“3451”城市交通新模式介绍》20XX年10月27日13:33:24 城市交通论坛
　　4、《城市道路规划与设计》（第三版）中国建筑工业出版社
　　篇二：杭州交通拥堵及现状解决方案
　　大家可以看到，现在堵车问题日益严重，杭州的交通状况也不容乐观，下面我们小组为大家带来杭州堵车状况分析报告 我们将从以下三个方面来分析杭州的堵车问题。
　　交通现状
　　目前，杭州早晚高峰期的车流情况非常严重，几乎覆盖了所有的主干道，商业街区等等，特别是节假日，拥堵现象更是一发不可收拾。
　　已经严重的影响了杭州的每一个人。对于杭州目前有多少公交车，公共自行车，政府给的数据也很模糊。但是在这个阶段，杭州目前车辆仍是处于增长阶段，并且每年还有30万人在考驾校，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。但是交通的基础设施却远远更不上车辆增长的节奏。此外，杭州很多公交政策也没有得到很好地落实，已有的基础设施也没有得到很好地利用及维护，从而导致交通问题愈演愈烈。
　　人口现状
　　据不完全统计，20XX年，在杭人口已经突破800万人，尽管目前杭州人口的自然增长率较低，但是由于人口机械迁移增长及生育小高峰的影响，全市人口规模仍在不断扩大。人口基数的不断增加，而用地规模却在不断减少，另一方面，交通设施有没有巨大的飞跃及进步，从而导致的交通问题，特别是公交问题也越来越严重。
　　道路格局
　　杭州的道路堵在东西向，因为有西湖的原因，导致很多断头路，而杭州历史以来就是围绕西湖展开的，大量的人流车流在这个方向流动，加上市内南北向的火车线阻碍了很多东西向的道路，所以，真正东西向无障碍通行的除了艮gen山-环北-天目山路一线外，只有文三-文晖-天城路一线，还有德胜-文一路一线目前来讲几乎只有这三条线横贯东西，目前重要的是东西向缺少快速路，虽然有一个德胜快速路 但是它并未向西延伸
　　国内数字地图内容提供商高德发布《20XX年第二季度中国主要城市交通分析报告——市民躲避拥堵出行建议》。报告显示：二季度全国重点城市拥堵排名杭州位于第二位。部分特大型、大型城市拥堵延时指数均在2以上，即因为交通拥堵，公众出行需花费非拥堵状态下2倍以上的时间到达目的地。杭州赶超北京成第2拥堵城市，季度平均拥堵延时指数。
　　一、杭州城市规划建设弊病的交通后果
　　1、杭州城没有按规划“西静东动”发展。
　　城市规划为向东发展，西为“静”，即城市西部要实行控制，控制城建规模、控制人口、控制大型公建。但实际上城西的大学被拆迁，改建成住宅区；城西的就职人口密度大量提高；城西的整个容积率大大提高。这些都是违反城市规划的。又例如，在城市需要重点保护、限制交通的西湖风景区北面、南面，大搞建设，扩大城市规模和容量，大规模开发城西、开发钱江一桥南岸，这些都将对西湖风景区提出交通需求，增加压力。
　　2、杭州城围着西湖摊大饼。
　　千百年来，杭州因西湖而成名，享受了繁荣的“西湖时代”。西湖对之于杭州，如同人之双目，尤为珍贵，尤其是现代人对环境和生态等生活质量要求越来越高，西湖对杭州越发显得重要。但城市建设却因此走入围着西湖摊大饼的怪圈。杭州市内纵横交错的水路也给当地的交通添了堵。虽然水乡景色一直以来是杭州的招牌，但许多主干道外的支线道路也因此被截断，杭州80%的交通压力因此都集中到了主干道上。
　　因为西湖的重要，所以在西湖风景区附近不可能大搞交通建设。
　　但是，西湖的北面——文教区和蒋村商住区这块“大饼”越摊越大，其迅速增加的向南、向东的交通需求则对西湖形成高压，一个不合理的“既成事实”，对西湖“虎视耽耽”，恐怕最后要么无法解决堵车，要么向西湖开刀，大打隧道、拓宽景区道路等，以损失西湖为代价——就象南京之以损失玄武湖为代价一样。有人甚至讥讽道：把西湖填了，可以造很多条马路，一举解决杭州的交通问题。在杭州城市建设中，生态和文化遗产表现为弱势，如果西湖（含周围山体）真的被交通需求所破坏，这将是杭州的最大不幸。
　　3、杭州东西向规划干道太少，快速干道太少，而且重要路口立交很少。对比西部的成都，成都市的一环路、二环路、三环路、环城高速路，其道路岔口几乎都用立交，立交使用率已经远远把杭州抛在后面。城市市中心还有地下一条街，兼具商业步行街和人行地道的作用，而杭州湖滨则完全依靠地面交通，乱做一团。从城市规模和立交数量配套来看，杭州城市发展“畸形”（或“跛脚”）了。
　　二、杭州城市建设和道路规划的“路耗”不协调。
　　在这里，我想有必要提出城市建设中的“路耗”概念，即：如同能源和生态环境是有限的一样，城市资源是有限的，尤其是城市道路资源是有限的。不同的建筑类别，对城市道路的需求和耗费量不一样。比如，同样的面积的地块，大学、住宅区、市场区、CBD等的“路耗”就不一样，住宅区要比大学的“路耗”大得多，因为大学生多为住校，活动范围多在校内，仅教职工须使用城市道路，但这部分比例远远小于同等面积的住宅区，后者按人口几乎全部要使用城市道路，其路耗极大。其次，高档住宅区私家车比例高，其路耗又比一般住宅区要高。从城市发展来看。
　　住宅区路耗将越来越大，而城市道路的宽度扩展将是有限的，这就必然造成城市道路资源的稀缺性，堵车就成为必然。
　　其实在单体建筑设计时，已经有近似的“车位耗”概念，即不同性质的建筑类别，其按政策应配置的车位比例不一样。但目前对于城市建筑对城市公共道路的影响，还没有进入实际考虑，因此在城市规划指标上及在建筑设计上还没有对“路耗”的限制。
　　用路耗的概念很容易解释文教区为什么堵车越来越严重。因为文教区的大学被搬走，换成高容量的住宅区，文教区西的蒋村商住区又是高档住宅密集区，拥车比例极高，这两个重要因素必然造成文教区路耗加速增大，而文教区的道路建设（八十年代末的标准）显然对此毫无思想准备。无论道路宽度、岔口立交等建设都远远落后于路耗提高速度，堵车就成为必然。
　　由于大学还在继续拆迁、住宅区还在建设（包括计量学院地块、教工路省级机关住宅区、政苑小区、杭电地块等）中、城西的高档住宅区还在大规模建设、城西几大镇还在扩大规模，所以我预言，杭州城西的交通拥堵状况在几年内将得不到有效解决，甚至会愈演愈烈。
　　三、杭州的城市道路建设不合理，“时耗”极大
　　1、首先，城市道路多为人车混流，机动车道和非机动车道混合在一起，两种速度相差很大的车道混淆，互相干扰，这就客观上造成了两种违章：机动车随意拐到非机动车道上、随意路边停车占道；非机动车和行人随意穿行马路，这两种违章不但影响道路通行速度和效率，也容易造成事故和矛盾纠纷；
　　2、其次，新拓宽的马路多成了马路停车场，马路停车场的出现，使道路拓宽的努力被迅速耗费，甚至形成倒退。
　　3、偌大的杭州城，经济总量全国第7，城市规模在长三角也为前三，其城市道路岔口人行立交却极少。道路人流量极高，却全靠人行横道线来解决，这是不合理地占用了交通上的“时耗”，是行车速度无法加快、形成堵车的一大原因。杭州城市规模的迅速膨胀，其在人行天桥、人行地道、岔口立交上的“欠帐”却越来越多，现在提出建设“二十个”地道，我觉得还远远不够，一条象天目山路（含环城北路、艮山路）那样的城市干道上的立交或地道，就需要将近十多个。
　　4、杭州设红绿灯的道路岔口太多太滥。仅庆春路贴沙河以西3公里长的街道，就有东坡路、延安路、浣沙路、中山路、中河路、（皮市巷）、马市街、直大方伯、建国路、大学路、环城东路等路口红绿灯，密度在全国罕见。设置红绿灯似乎成了交通部门的“法宝”，甚至在凤起立交上也设置了“红绿灯”，让全国同行叹为观止。
　　5、道路岔口的组织很落后。表现为右行的车和直行的车互相堵塞，相互影响。本来如果岔口很宽、设置合理，右行的车可以不受红灯影响而转弯，而且不占用红灯等车长度，大大提高直行通车效率。现在则相反，大家都等红灯吧，时间大家都耗着，最后通常都是等2-3个红灯。这方面，我觉得成都的道路岔口要合理的得多，他的道路岔口拐角通常很大（不象杭州近乎直角），象小广场一样，右行的车道被适当组织分流，如果再配合人行地道（尤其路面很宽时），通行就更有效了。
　　成都的道路岔口还多使用“半立交”，即机动车道提升半层，非机动车和人行道下半层，中心为环岛，这样的道口不会停车等红绿灯，而且比全立交要节省资金和
　　地皮。
　　6、人行立交（包括天桥和地道）的缺少、红绿灯的滥用、岔口设计的不合理，使杭州道路的“时耗”极大。
　　现行方案
　　1、规划混合功能区
　　在杭州主城和三大副城六个组团内部平衡就业和居住，完善文体、教育、卫生、商贸等生活、市政配套设施，减少长距离的出行需求，从交通产生的根源——用地布局上规划混合功能区来解决交通拥挤问题和出行距离过长等问题。城西是杭州现状最大的居住区，近几年生活配套设施如商业、娱乐、学校日臻完善，但居住在城西而工作在中心区或城东居多，潮汐式交通特征明显。从交通源配置的角度优化配置，减少不必要的交通出行，合理分布公共建筑， 如大型医院、重点学校、大型购物中心，合理配置支路以改变居住区单位过大，单位大院对交通出行的不利影响，以及调整轨道交通沿线用地布局，以充分利用轨道交通的优势，缓解交通矛盾。
　　2、中心区设立步行街
　　对某些交通拥挤的商业中心区，从改善环境出发，鼓励步行或步行+公交方式。目前市中心区步行街有两条：湖滨路和河坊街，均为局部地段、不连续的步行系统。湖滨步行街现在主要承担着分流人、车交通、社会活动中心和旅游休闲的作用。河坊街以商业购物和休闲功能为主。建议近期市中心规划形成武林路（服装）-湖滨路（旅游商贸）-南山路（艺术休闲）-河坊街步行系统，形成“L”形的步行长廊。交通分流方案：武林路由平行道路环城西路和 延安路来承担公交车和其他车辆，湖滨路由西湖隧道承担车流，南山路由延安路及中河路来分担车流。远期结合地铁枢纽站和人行天桥设施，构筑多层步行系统。
　　3、建设立体交叉口、行人非机动车地下通道
　　规划建设多处立体交叉口、行人和非机动车地下通道，以利于在中心区形成以公共交通和快速轨道交通为骨干，以步行为主的交通组织。根据杭州市中心区交通综合改善规划，近期将在中心区4处地点加建/改建人行过街设施，完善现有人行系统，包括庆春路/东坡路（近时代广场）、延安路近体育场路附近、文晖路/中山北路交叉口、文三路/马腾路交叉口等，同时设置人行天桥、人行地道。
　　近期拟建行人过街地道有天目山路/古翠路附近、庆春路/环城东路附近、庆春路/中河路交叉口、解放路/环城东路附近、延安路/西湖大道交叉口、西湖大道/中河路交叉口等12处。
　　4、规划设置单行线和可变车道
　　（一）、设置单行线
　　利用近距离平行道路设置单行线是提高交通效率的有效手段，目前实行单向交通的路段有文二路、文三路；惠民路、高银巷单向交通以缓解文教区和风景区交通压力，方便市民出行；湖滨地区单行线有延安路、平海路-解放路段（南向北）、吴山路（北向南）、浣纱路（北向南）、开元路（西向东）。局部地段实施单向交通的有潮王路（西向东）、文晖路（东向西）、莫干山路等。
　　（二）、设置可变车道
　　在高峰期某一流向车流特别多时可将“二去二回”改为“三去一回”，常峰时再恢复“二去二回”，做到交通需求与路段通行能力基本匹配。如对文二路（西向东）、文三路（东向西）单行线的利用上，可考虑早高峰文二路单行线不变，文三路改为二东二西车道,晚高峰文三路单行线不变,文二路改为二东二西车道,常峰时恢复单行方案;或两条线早高峰均为三东一西,晚高峰均为三西一东,常峰时恢复单行方案。
　　5、限制小汽车使用
　　限制小汽车使用可以通过经济手段和交通管理手段两方面来解决。
　　（一）、对城市所有购买私人小汽车者除了收取养路费、四自工程费和保险费以外,根据车的价位收取道路税,根据使用范围收取交通拥挤费。在车辆的使用空间分布上:杭州私家车的交通拥挤费标准可以按使用范围分为核心区块 ,中心区 ,近郊区 3 种地区呈递减的费率收费。在时间上:在周末和法定节假日按使用道路时间收取西湖景区、拥堵区域、中心区域、近郊区车辆通行费。
　　（二）、中国的官员拥有公车率很高,建议在居住小区收取高额停车费或禁止停车。考虑对公车实行“车改”,即公车按一定的价格卖给原使用者,每月给予定额补贴,公务办事单位不再考虑公车和驾驶员服务,以减少公车私用现象和不必要的出行。此外,杭州市中心有大量政府办公职能,对外地进城公务的小型车辆建议以行政和经济手段相结合,以减少中心区小汽车出行,建议其在绕城公路附近的停车场进行停车换乘或车辆合乘进入市中心,或者在拥堵地区外围8 个公交换乘点进行公交换乘进入中心区。
　　（三）、借鉴日本、巴西、德国及西欧大部分国家的经验,接受小汽车势不可挡的发展趋势的同时，大量发展公共交通，限制小汽车非周末在中心区出行，以较少的能耗实现杭州GDP 的增长。
　　表格：在事理方面，针对着重点问题，我们是用韧系统方法论来分析的
　　篇三：城市交通拥堵的原因分析与解决方案
　　城市交通拥堵的原因分析与解决方案
　　以前我在碰到堵车第一反应是：自己先生气，给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是：想办法绕道（往往是绕道别的路上还是堵，时间费了更多，自己更气）第三反应是：想办法插队，在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1）城市车辆多。
　　至20XX年末上海市的汽车保有量:309万辆至20XX年末北京机动车保有量接近500万辆
　　2）路堵。上下班高峰时间全上海一片红，但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段，如江苏路，南北高架，大柏树，宛平南路上高架口，延安高架，延安隧道等等 2、原因分析。
　　1）第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因，车多少是相对而言的，路上能走，不堵就不多，路上走不动了，堵了就多了。如一个路段修路，5辆车过去，不堵，车不多。15辆车来了，堵了，多了。但如果不修路，15辆车不堵，那就不多了。所以，车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多，如上海有5000万辆车，光停下就困难了，那就是多的原因了。但现在不是这个状况。
　　2）路少。这与车多一个道理，相对的。不多说了。
　　3）道路的通行效率。对了，我要讲的就是这个。路的通行效率高了，车多少的标准就不一样了。
　　道路的通行效率的分析
　　关于通行效率方面，有以下几个方面来描述。
　　1、以单个车道来分析，如果车速40公里/小时，每个车道的每分钟的通行车辆的能力是：每分钟辆车。车速40公里/小时，行车间距5 -10米之间，我们以平均数米加本身长5米。每通过一辆车为米，车速40公里/小时每秒行进为了米，每秒通过为辆 × 60秒 = 辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行，但实际通行速度度远低于40公里/小时。
　　2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状，一条道路由路口红绿灯分隔成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使（自己方向的前进、左转或右转，相交路的前进、左转或右转）。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间，别的时间要让给其他方向的车辆通行。
　　然而，车辆停下来，从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据：
　　单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行辆时。
　　车辆处于停车状态，从起步开始，前四秒只能通过一辆，后面慢慢加速。
　　为了加深大家的印象，这里说明一下。每辆车长5米，停车间距约1-2米，每车占约米，20辆车×米=130米长。一个30秒长的绿灯能走掉130米长路上停的车是很快很快的了，那等红灯的一定每个都是老司机。130米有多长，可以到路上去看一看。
　　直道路上的车开得再快，到了红灯路口还是要停下来等红灯。来车量超过此路口绿灯的放行量，那么，剩余的车就要等下一次红灯才能再走。只要来车量稍大于绿灯的放行量，路口就一直会有车辆在等红灯，并会越等越多的车，从而造成堵车。如果这个路口的剩余车排到后面一个路口了，那后面的路口就没法通行了从而造成大面积堵车。
　　红灯路口成了道路通行的瓶颈，由此可见红绿灯路口严重降低了道路通行效率。 3、高架道口的设置不合理。以延安高架路江苏路出口为例，车辆下高架马上碰到红灯。高架的通行速度快，来车量大，很容易超过江苏路的绿灯放行量，所以排队很长，经常排到高架上，从而造成高架堵车。如果高架路江苏路出口过江苏路再下，在地面或镇宁路口设掉头车道。高架路上就不会因地面排队等红灯车排到高架上来了！
　　红绿灯路口带来的损失与危害
　　1、每年因路口红绿灯发生的交通事故占城市交通事故的35%。
　　2、为了防止车辆在路口闯红灯，路口的摄像头与路下的传感器，光上海每年用于修理的费用是4亿元。还有别的维修费用我没有数据。 3、因为等红灯每辆车烧掉油，不算不知道，一算不得了啊。
　　别的城市咱就先不管了。这真是不算不知道啊！要不中石油怎么会这么有钱，要不我们的空气怎么会这么差呢？很大一个原因原来是红灯给害的。
　　道路通行效率的解决方案
　　现在大城市对车多、路少方面用了不少解决方案。如：限号上路、车牌摇号、车牌拍卖、外地车不让上高架、等等，但效果不好！在道路通行效率方面的解决之道没发现有什么有效措施出来。我们的管理部门一直没从此方面着手去做。下面我从这方面给提一些自己的看法。
　　通过造成堵车的原因分析可以看出，红绿灯的设置对通行效率的影响是最大的。整个道路的通行因为每隔一小段就会有红绿灯，因为红绿灯通行效率下降了80%。从这几个方面看，红绿灯给带来，通行效率严重低下，维修费力如此高昂，事故如此频发，无畏的消耗如此之高。我们很必要在这方面下功夫解决。
　　解决方案：
　　开车的人应该有感受，堵车如果堵得不动，就很没底，不知道前面怎么了，如果车子能动慢慢地动心里也会感受好点，并且，只要车能动堵的时间不会太久。
　　1）主干道与主干道相交的路口一个跨线立交，不设左转弯车道。路口设掉头、直行与右转车道。非机动车立交或地道。让车一直在行使之中。 2） 二条主干道相交的路口或一条主干道与一条次干道相交的路口，没条件立交的，也不设红绿灯，一主干道设直行、掉头、右转，次干道设掉头、右转车道，非机动立交或地道。要左转的车还是向前或向右转到前面掉头回来就行了。
　　3）如果下个路口掉头车道超过500米的，在300米处设个掉头车道，路两边进行港湾式处理（象公交站一样）。这样路口也不用等红灯了，车辆也可以保持一直处于行使状态。
　　当然还要有全局概念。就是全市道路要全部进行规化才行，要不然有部分还是老的方法有红绿灯的话，与没红绿灯接触的路口，来车量一定会大大多于绿灯放行量。
　　上海纪实频道，20XX年10月22日星期六晚上11点30分流言终结者节目。美国的一家快递公司在长期的实践过程中各出了一个结论，在城市中送快递，不左转，在要左转的地方用三个右转来绕道。会比有左转与右转的正常行走要省油。流言终结者节目进行了测试。用快递车（箱式货车）正常走了一条路线，公里，送6个快递，花了52分钟，用了公斤电池燃料。而用同样的车，只右转走了公里，送了同样6个快递，花了51分钟，用了公斤燃料。尽管多走了20%的路程，却省了1公斤多的燃料。
　　汽车最费油是在起步时，有油耗计算的车子你会看到，起步时的瞬间百公里油耗会超过50升，而我们在高速公路上行使。我以前排量的车开过百公里升的油耗，行使路程300公里左右。由此可见，车辆停下来再起步费时又费油。让车一只在动省时又省油。因此，在设备道路行使方案时，不让车辆停止，让车辆一直处于行使状态是最好的解决方法。
　　此方案对于个体经济的影响与社会经济的影响都是正面的。
　　1）对于个体参与者来说，减少了开支（油线），更重要的是加快了行车速度。
　　提高了其出行效率。对其的经济影响是好的。节约开支，提高日常的生产效率。如：每辆车每年行使3万公里，百公里原油耗10升，每百公里给节约了1升汽油，按8元每升计算，年节约大概300升油，约合2400元。再加上时间上的节约，工作效率的提高，单位时间产出的效能等等。。。
　　

堵车如何解决方案