【转载】在日本体验磁悬浮列车
发布时间：2018-10-05
【转载】在日本体验磁悬浮列车 汽车为现代人的生活带来了诸多便利，但同时，今天的汽车社会又面临许许多多棘手的问题，例如交通堵塞、交通事故、废气污染等。以“自然的睿智”为主题的2005爱知世博，将一些新的交通系统以实用化的形式呈现在人们的面前——包括IMTS-智能多模式交通系统、FCHV-燃料电池混合动力客车、i-unit概念车和LINIMO磁悬浮列车线等，这些交通工具节能、环保、安全、智能，代表了未来交通发展的主方向。乘坐这些交通工具不仅安全舒适，而且如同游乐项目一样令人愉快。上海世博会举办在即，路人期待能够有更先进、更有趣的交通运输成果展现在世人面前（其实中国交通建设技术就很领先，不知道届时能否得到集中展示并供人亲身体验......中国是2010年世博会的东道主，我们拿什么来感动世界？我们拿什么来赢得真诚的喝彩？我们拿什么来影响人类未来20年的生活？）这次在日本访问期间，名古屋高速道路公社特意安排路人体验了一下磁悬浮列车Linimo——磁悬浮列车Linimo是磁悬浮式的线性发动机牵引列车（linear motor car），由3节车厢组成，乘车定员244人，总长为8.9公里，共设9个站，列车最大速度为100km/h，所需时间约为15分钟，每天能运送30000名乘客。磁悬浮列车的运营在日本尚属首次实施，它不仅是日本国内首条正
式投入商业运营的磁浮电车线路，也是世界上常温超导磁浮高速列车实用化的第一例。名古屋东部丘陵线TKL(Tobu Kyuryo Line是正式的磁悬浮商业化线路，是日本快速列车运输系统HSST规划之一。该线系结合名古屋国际博览会修建，由名古屋地铁的藤丘站至爱知环形铁路的八草站，为复线，其中有60％的坡道，基本车型采用HSST-IOOL型车，原计划于2008年完工，借助爱知世博会（EXPO 2005 AICHI，JAPAN）的机会，于2005年3月6日该线提前3年实现商业运营。LINIMO车辆造价颇高，土建工程花费了670亿日圆，系统工程花费了350亿日圆，平均一公里就要花费103亿日圆，不过相较于邻近的名古屋地铁，还便宜了1/3；此外，因其是无人驾驶，同时因车辆与轨道互不接触，所以几乎无需维修和保养，其运行成本可以控制在较低的水平。磁悬浮列车是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和排斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此其阻力只有空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可以达每小时500公里以上，比轮轨高速列车的300多公里还要快，因此可成为航空的竞争对手。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年代以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本、美
国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。而美国和前苏联则分别在1970年代、1980年代放弃了这项研究计划，目前只有德国、日本、中国仍在继续进行磁悬浮系统的研究，并均取得了令世人瞩目的进展。磁悬浮列车主要有以下优点:(1乘坐平稳舒适、噪音低。列车运行时处于悬浮状态，车身与轨道之间无接触，传统轮轨列车系统相互作用引起的振动在这里被消除了，因此运行平稳，乘坐舒适。由于没有轮轨之间的撞击和摩擦，磁悬浮列车运行时的噪音也是非常低的。(2占地面积少、转弯半径小、爬坡能力强。磁悬浮铁路占地面积较少，当采用高架线时，其效果将更加突出。充分利用其转弯半径小(磁浮列车不存在轮轨接触，不会脱轨，其运行时也不会对轨道造成磨损，因此，可采用较大的横坡值、爬坡能力强(磁浮列车的直线电机被直接固定在转向架上，没有轮轨粘轴限制，列车的爬坡能力可达到10%的特点，则可适应较为复杂地形的地区，并能大量的减少工程数量，降低工程造价。(3安全可靠。磁悬浮车体两侧是“包”在轨道上的，不存在脱轨掉道的问题。由于采用冗余结构等措施，能确保其安全可靠。(4无轮轨磨损，寿命长，机械维修工作量非常低。(5使用电力牵引，无空气污染，加之其低噪声的特点，有利于环境保护，特别适合作为城市内和市域区的交通工具。该线隧道有1.4km，高架线为7.5km，设有9个车站。列车最高运行速
度为100km／h，定员244人。单线运行时间只有15min，高峰期每6min发一趟车。线路充分利用了当地宽30m、4车道的快速路的上部空间，但是起点是在地下。线路的建造采用融资方式，基础设施如支墩、支撑梁、隧道和车站地下室等建造资金由政府税收偿还，车辆、电器设备等由爱知县、沿线自治团体和民间投资。因为藤丘站和花水木街站线路建在地上拓宽有困难，所以设在地下，藤丘站和交叉口部位被挖空，其他采用了直径为6.5m的双环隧道结构。扒池公园站一万博八草站之间主要采用T型高架结构，一些站点(如科技交易中心站和万博八草站之间大约有15m～20m跨度，考虑到视线和美观性，桥梁做成八角形，跨度一般为30m，交叉口处跨度为40m～50m。花水木街站和扒池公园站之间，由于建造T型桥墩有困难，采用了40m～50m跨度的门型钢制桥墩。和德系血统的上海高速磁浮不同的是，日本爱知东部丘陵线采用低速系统，路线全长8.9公里，分成九个站，每个站与站体之间，大约只有两分钟的车程，过了万国博览会时期，目前搭乘东部丘陵线九成以上都是日本的通勤族，乘客大多是住在周边的居民及附近学校的学生族群，除了上下班尖峰时间，搭车的人数不多，为了节省营运成本，东部丘陵线几乎全部电脑化操作，除了藤丘站部分地下化，地上的部分，全部是无人操作列车，由控制中心控制，至于九个站体，实际上有站务人员的车站，也只有头尾藤丘站、八草
站、及爱地球博纪念站三个站。
