坦赞铁路的意义

工商管理4班 叶瑾涛 12023300025

坦赞铁路在坦桑尼亚当地的斯瓦西里语中，称作“Uhuru Railway”，即“自由铁路”。   这是连结坦桑尼亚原首都达累斯萨拉姆和赞比亚中部城市卡皮里姆波希的一条铁路，由中国、坦桑尼亚和赞比亚三国合作建成，为赞比亚、马拉维等内陆国家提供新的出海通道。

1975年10月，坦赞铁路试运营，1976年7月全部建成移交。历经2年勘察，6年修筑，这项“凝结着中非友谊的”、“反帝反封建的”、堪称奇迹的艰巨工程排除万难之后，终于落成。坦赞铁路由中华人民共和国政府援建，以打破盛产铜矿的赞比亚地处内陆而交通闭塞的状态。坦赞铁路也是中华人民共和国迄今为止最大的援外成套项目之一。在非洲民族解放运动的浪潮中，1964年，坦桑尼亚和赞比亚相继独立。它们迫切需要经济上的独立来回头支持政治上的独立。赞比亚是一个内陆国家，作为当时世界上的第三大铜矿产地，却苦于没有出海口而使得铜矿贸易大大受限。赞比亚需要一条通往坦桑尼亚出海口的交通命脉。坦赞政府曾一起向世界银行申请援建坦赞铁路，但被婉拒；坦桑尼亚副总统卡瓦瓦访问苏联时，请求苏联政府帮助修建铁路，却再度遭拒绝。

　　当时中国首要目标是获得亚非国家的政治支持，打破外交孤立。当时的对外经委主任方毅向周恩来谏言称援建坦赞铁路“恐怕国力吃不住”，周恩来说，“更重要的是还具有军事上和政治上的意义。”政治考量是要走出孤立，获得同情，在国际舞台上取得一席之地。在这样的背景下，援建坦赞铁路是一个正确的决定。坦赞铁路跨越的不仅仅是东非大裂谷带，还有一段长达近40年的历史。它和沿途修建的320座桥梁，22条隧道、93个车站，以及长眠在坦赞大地的64位中国工人，共同构筑了新中国60年历史中一个独特的符号。它是新中国早期对外援助的典范和缩影，它是中国外交中的一笔无形资产，它甚至被看作中国与非洲甚至中国与整个第三世界“兄弟情谊”的丰碑；但时过境迁之后，如今的坦赞铁路也面临着冗员负担沉重、资金不足和管理不力等经营困难，这又给中国的援外工程提出了新的挑战和课题

坦赞铁路修筑的难度也是非常大的，美国专家甚至认为这条路不可能修得起来。而高原区海拔近两千米高，九成以上为杳无人烟地带，亦蚊虫散布疟疾、黄热病为之地。加上食品短缺、气候炎热、缺医少药，修建坦赞铁路是在极为艰苦的条件下进行的。工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亚境内开始，1970年10月26日在坦桑尼亚境内开工建设，历时6年于1976年7月23日正式运行。工程共耗费约5亿美元。该铁路东起坦桑尼亚首都达累斯萨拉姆，西南方向穿越坦桑尼亚，最后到达赞比亚首都卢萨卡以北的新卡皮里姆博希。全长1,860公里，其中坦境977.2公里；赞境883.3公里。该铁路为单线，轨距1.067米，铺设45公斤/米钢轨，设计最大坡度为0.2%，最小曲线半径200米，全线有隧道22座和桥梁318座。铁路局总部设在达累斯萨拉姆，坦境和赞境各设一个分局。全线共建有车站93个并配备有机车车辆、2座机车车辆修理工厂、技术培训学校、各类场段、职工住宅等全套设施和设备。

工程中中国先后派遣工程人员5.6万人次，高峰时期中国在场工程人员1.5万人。投入物资机械83万吨，提供无息贷款9.88亿元人民币。铁路完工后交由坦桑尼亚、赞比亚两国组成的铁路局共管，中国继续提供无息贷款和技术支持以协助其营运。截止1999年底，中方累计派出专家近3000人次。

　　自坦赞铁路移交运营以来，中国政府累计向坦赞铁路派出2815人的专家组。据中国专家组介绍，我国政府原定在坦赞铁路移交后进行两期共4年的技术合作，然后撤出中国专家，完全由坦赞两国独立经营管理。可是，铁路正式运营后不久，便在管理上出现了许多问题。为加强管理，三国政府决定，从1983年8月的第四期技术合作开始，由中国专家参与铁路管理，但不担任实职。

坦赞铁路建成后，成为把坦赞两国连结在一起的一条主要交通干线，为赞比亚出口提供了一条新的、可靠的出海通道，打破了当时南非种族主义政权的封锁，保证了赞比亚的主要收入来源。20多年来，坦赞铁路促进了坦赞两国经济发展和城乡物资交流。铁路沿线涌现了不少新兴城镇，成为各地区政治、经济、文化中心。同时，这条铁路也为支援南部非洲的民族解放斗争发挥了积极作用。尼雷尔高度评价说：中国援建坦赞铁路是“对非洲人民的伟大贡献”，“历史上外国人在非洲修建铁路，都是为掠夺非洲的财富，而中国人相反，是为了帮助我们发展民族经济。”卡翁达总统赞扬说：“患难知真友，当我们面临最困难的时刻，是中国援助了我们。”坦赞两国人民乃至整个非洲把坦赞铁路誉之为“自由之路”、 “南南合作的典范”

坦赞铁路是中国在70年代援助非洲的大型项目之一。这条连接坦桑尼亚和赞比亚的铁路长约1860公里，如今该地区已经相当繁忙，加之这一地区矿藏资源非常丰富，成为中国不断扩展的经济利益的一部分。货车满载各式中国商品，从电器到纺织品，给当地人带来便宜的商品。另一方面，铜、钴及其他矿产品则被运往中国，保证这个亚洲经济巨人的需求。

　　经济社会研究会的主席奇丽舍·穆兰甲指出，当年在计划修建这条铁路时，西方人

　　认为这个项目非常不划算。不过中国当时的目的，是为了交到更多的朋友，因此他们决定修这条路。今天他们（中国）正在从坦赞铁路得到经济上的回报。

　　在1970年至1976年间，中国为此条铁路的建设提供了大量的无息贷款，使之成为当时中国最大的援外成套项目之一。如今，这条铁路已经成为中国的样板工程，主要车站都是带有中国色彩的水泥结构。这个项目让中国在外交上也受益良多，赞比亚和坦桑尼亚在“一个中国”问题上从未动摇过。

　　近年来，坦赞铁路日渐重要，成为东部和南部非洲近20个成员主要运输线。

　　坦赞铁路的管理者说，随着非洲各国的政治形势进一步稳定，这条铁路将更为重要。官员们称这条铁路的影响力已经波及布隆迪和卢旺达。

1977年度，即移交后的第二年，坦赞铁路曾完成了127万吨的年货运量——这也是历史上的最高峰了。1983～1986年度，坦赞铁路年均货运量还能保持在100万吨，年均客运约120万人次，当时的铁路还能盈利。这是坦赞铁路的辉煌时期。1986年以后，随着汽车货运的兴起，坦赞铁路的运量逐年下降，最低到了仅37万吨/年，由于运营亏损，很多部件都无法及时更新，更加重了铁路的困境。

　　1986年，在完成了四期技术合作后，中国专家人数逐渐减少，后来性质也从全面指导变成有限咨询。其背后，是中国整个对非战略的调整。　上世纪80年代，在“对外开放”旗帜下，中国外交相对强调对西方的工作，多少有些忽略了非洲。此时的对非工作，政治方面的因素在下降，而市场的力量还在襁褓中，因此出现了青黄不接的情况。有不少非洲人批评说，中国人是“结识新朋友，丢掉老朋友”。　中国专家撤出，坦赞铁路开始下滑，二者之间也许不仅是时间上的巧合。

　　近几年，随着坦、赞两国经济发展开始起速，坦赞铁路的运量也有所回升，目前约为64万吨。坦、赞经济的发展，也与中国经济发展对非洲矿产需求增加、与中国加大对非洲的投入在时间上是一致的理

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