京广高铁开通普客停运

　　目前调试和试运行正在进行，会有一些例行的小问题，但大的技术故

障基本没有。没有意外的话，京广高铁剩余路段应该能在今年年底前开通。一

位在京广高铁郑州到北京段参加调试工作的铁路工程师称。

 　　上周随中国工程院院长周济一行考察了京广高铁现场运行情况的一位工

程院院士也表示，同行和接待的铁道部官员都表示剩余段要在年底前开通，他

们考察发现运行还是比较良好的。

 　　京广高铁开通之后，北京和广州之间的时空距离，将缩短为 8 个小时。

这无疑是个好消息。

 　　然而，对于一些对速度要求不高的人来说，好消息来临之前却还要先听

听一个噩耗。

 　　高铁开通普客停运

 　　铁道部方面表示，自 12 月 21 日起，京广之间的铁路运行这 32 趟列车大

多数为 D 打头的动车，还包括 3 辆 Z 打头的直达列车和两辆 K 打头的快车。

 　　虽然相比 G 打头的高铁来说，这些车次速度慢了一点，但由于其多为中

短途列车，对于那些愿意少花些钱多坐些时间的旅客来说，仍然是出行的不错

选择。

 　　例如此次被停运的北京西至郑州 D133/4 次车，开行时间为 5 小时 41

分，车票价格一等座为 243 元，二等座为 202 元。

 　　然而，假如北京到郑州的高铁开通的话，虽然其时间可以缩短为 2 个小

时，但其票价呢？

 　　按照目前已经开通的武广高铁来作参照，其全长 1069 公里，一等座 740

元，二等座 465 元。北京到郑州全长 689 公里，比照武广高铁的车价，其一等

座将为 477 元，二等座为 300 元。也就说，其票价将为原动车的一倍左右。

 　　事实上，在武广高铁、京沪高铁开通的时候，亦有此种情况发生，两地

之间的多班动车、特快、直达和快车车次被停运取消。

 　　不过，这种取消也符合铁道部修建客运专线的初衷。

 　　北交大经管学院教授荣朝和表示，铁道部一直以来对于铁路运输的发展

思路是货运重载化、客运快速化，在刘志军 2003 年上台担任铁道部部长之前，

实际上铁道部已经修建了一条秦皇岛到沈阳的客运专线，虽然此线没有达到 300

公里和 350 公里时速的标准，但它为以后更高标准的客运专线打下了基础。

 　　而所谓客运专线，就是专门用于客运，将原先老线上的客运任务转给新

线，老线就专门用于货运，如此可以使得老线的运力得到释放。

 　　高铁盈利状况堪忧

 　　然而，此种发展模式并未考虑到客专建成后旅客的经济承受能力以及客

专本身的经济效益。

 　　实际上，荣朝和一直主张的也是客货分运，但他主张新建的不是客运专

线，而是货运专线，一是因为目前货运的运能要比客运紧张，应该多建快建，

二是目前大多数的客运路线通过提速，还是可以满足通常人的出行需求的。

 　　当然有些繁忙的线路和中短途的城际线路，可以修建新的高标准的高

铁。荣朝和表示。

 　　北交大运输学院教授胡思继表示，从全国总的运量来看，目前铁路的运

能基本能满足运输需求，客运在淡季时供大于求，而货运总体供需平衡，仅有

陕西、山西、内蒙西部等能源输出地区才出现运煤紧张的情况。

 　　而从铁道部今年的实际运输量来看，其运能已开始出现饱和的迹象，最

近一段时间以来，铁道部接连召开会议，要求各铁路局千方百计增加运输业务

量，实行实货制，推广大客户和电子商务业务。

 　　然而，铁道部的报表并不靓丽。

 　　荣朝和的同事赵坚前不久参加了铁路系统组织的武广高铁评估座谈会，

赵坚表示，从经济效益来看，虽然武广高铁近年来的客座率一直在上升，但目

前其仍然是亏损的，主要是成本太大，主要有三块：委托运营费、电费和还本

付息。假如想要收益覆盖成本，武广高铁的客座率还须有一个大的提升。

 　　一位接近铁道部的人士也坦承，目前仅有沪宁、京津等少数几条中短途

的高铁线路实现些微盈利，大多数高铁线路亏损严重。

 　　然而，铁道部仍然在高歌猛进地继续大建项目，仅今年下半年，就有西

安至成都、宝鸡至兰州、郑州至徐州、青岛至济南南部等数条客运专线已在建

和将建。

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