不要把解决交通问题押在一个“限行”上，因为限行代替不了政府的责任，限行解决不了所有政府应该做的事情。

　　■现在公众对于买车的预期太高，认为买了车就一定要毫无限制地使用，其实这不是一种理性的态度，这种交通消费观念是需要调整的。

　　需求管理的一“推”一“拉”

　　记者：根据您的介绍，像北京这样的城市仅靠限行是不够的，未来几年还有哪些可行的手段呢？

　　郭继孚：要运用综合手段调节交通需求，而调节需求的前提是要有一个替代的出行方式。对于机动车来说，除了限行，停车价格显然是重要的方面。各种措施也可以组合使用，如差别化的停车供给政策和差别化的停车收费、交通与土地运用的结合等。此外还应引导公众对小汽车的使用观念，倡导绿色出行。据调查，北京小汽车出行中有40%的出行距离少于5公里，这显然是不绿色、不经济、不环保的，这个距离的最佳出行方式应该是步行或自行车。这一方面是公众意识的问题；另一方面，我们的交通体系设计，也要为这种短距离需求考虑，使步行和自行车等绿色出行方式变得方便起来。总的来说，交通需求管理措施包括一“推”一“拉”两种方式，“推”是为步行、自行车、公共交通等绿色交通方式提供更好的出行条件，“拉”就是运用技术、经济、行政、法律等多种手段引导小汽车的使用。

　　记者：对机动车的限行，在效果上会不会有一个上限，也就是说，在什么情况下，即使实施限行也没有作用了？

　　郭继孚：限行一定会有作用，只是随着车辆增加，即使限行，交通负荷还会很大。限行措施的实施还是要因地制宜，也要与其他手段结合使用。对于大城市来说，最根本的还是要大力发展公共交通，同时引导公众对小汽车的使用观念。

　　北京目前的情况是小汽车的总量没有国外一些大城市多，但增长速度和使用强度都相当高。北京市的机动车保有量从300万到400万辆用了两年零七个月，而东京用了12年。在使用强度上，北京的私人小汽车年均行驶里程是1.5万公里，这个里程是伦敦的1.5倍，是东京的2倍还多。这表明，虽然北京市有400万辆车，但实际使用上相当于国外大城市七八百万辆的程度。特别是，国外的小汽车主要是在城市外围地区使用，呈现的是外高内低的状态。而我们是里面高，外面低。

　　小汽车其实是一把双刃剑。不可否认，小汽车进入家庭，给人们的生活带来了很大的便利，但是过度使用和依赖小汽车也是有问题的。现在公众对于买车的预期太高，认为买了车就一定要毫无限制地使用，其实这不是一种理性的态度，这种观念是需要调整的。从国内外大城市的发展经验来看，这是做不到的。包括一些决策者，也没有意识到这一点。

　　记者：有一些车主认为，既然允许买车就应该允许不受限地使用，这种预期在北京行不通的根本原因是什么？

　　郭继孚：国外大城市的机动车发展历程表明，拥堵是城市经济社会发展伴生的现象。经济不发展，就没有交通拥堵问题。城市无论大小，人均出行次数差异不大，区别在于交通周转量。大城市的交通出行距离毫无疑问要长，周转量一大，对交通设施的要求就高。而大城市出于对土地资源和环境等方面的考虑，不可能无限制地加密路网，人均拥有的道路资源小。以美国为例，人均拥有小汽车0.7辆，即平均每户拥有小汽车2辆，是一个汽车轮子驱动的国家，这与美国人口少土地资源多有关。而纽约市有50%的家庭没有小汽车，高密度发展的曼哈顿地区则75%的家庭没有小汽车！不是这些家庭买不起车，而是没有空间停放和使用小汽车，出行主要依靠公共交通。这就是大城市与小城市交通有差别、市中心与外围地区交通有差别的根本原因。

　　虽然北京的路宽在世界上都居前列，但北京的道路密度稀疏，真正的道路面积率跟国外相比有很大差距。加之北京的二环路内有很多文物保护区，路网格局基本都不能动，而且我们也不希望把北京城都修成马路。因此，我们的路网容量扩充是有限度的，随着小汽车的增多，如不加以引导，道路会越来越堵。

　　形成这种状态的根本原因是资源问题。打个不很恰当的比方，为什么中心区的房价高？因为有地理优势，因为这些区域的可达性好，去哪里都方便。这样的位置需求必然大，密度高，房价也必然高。对于交通来讲也是如此，大家都想到市中心来，但市中心就这么点交通资源。靠什么来调节？归根结底应该靠经济和行政手段调节，但恰恰我们现在经济手段调节还不够。

　　限行治标 公交治本

　　记者：那么，解决北京交通拥堵问题的出路在哪里？

　　郭继孚：像北京这么大规模、这么多人口、这么高密度的城市，最终只能靠公共交通，越到中心城区公共交通应该越发达。北京近几年在这方面的投入非常大，在“九五”期间北京市交通基础设施投入中，用于公共交通的比例不到18%，在2005年颁布的《北京交通发展纲要》中提出要达到50%。这个比例去年达到了，今年要超过50%。一个基本观点是：出行是人们的基本权利，一个城市必须保证居民拥有这个权利。但是在出行方式上必须要区分开。再以住房为例，住房走市场化是正确的，但是完全靠市场化是不行的，是解决不了问题的，政府要承担起基本保障住房的责任。人们可以购买和使用小汽车，但在经济上也需付出代价。但是，单纯用经济手段来调节小汽车的使用，就好比单纯用房价来调控住房需求一样不可行。也就是说，在这方面完全靠市场机制是不行的，必须要给人们以选择。大城市应该把公共交通作为市民最基本保障来对待。北京这几年一直在大力发展轨道交通和地面公交。这也就是北京市提出的公共交通“四优先”的根本意义所在。

　　在这些大的思想统一之后，具体行动就好办了。北京市已逐步意识到这一点，也已经开始从几个方面上作出努力：从战略上调整城市空间结构，分散城市功能；在具体的交通系统上，一方面不限制小汽车拥有，继续增加交通基础设施和道路网，完善路网结构，把路网的短板和瓶颈解决掉。通过增加一些供给满足人们日益增长的需求。另一方面在小汽车的使用方面要采取多种措施进行引导。

　　记者：新一轮尾号限行的时间为两年，这种安排主要出于怎样的考虑？

　　郭继孚：因为我们的公共交通发展得还不够。正如我刚才说的，我们一方面要引导小汽车的使用，但同时必须给人们提供另外一个选择，必须把公共交通也做好。所以，经济调节的手段也必须循序渐进地走。

　　包括新一轮的限行我们延续到2012年，其实也有这方面的考虑。要在逐步完善公共交通以后，让大家自然地去选择。现在北京市的公共交通还不够发达，地铁刚刚初具规模，但线网覆盖还差得很远。所以，北京对地铁的建设力度非常大，今年就有5条线将建成通车，在建轨道线达到12条，可以说这个规模是空前的，但也是需要时间的。而在这段时间里，小汽车的保有量仍然在增长，因此必须采取一些措施来引导大家尽可能减少对小汽车的使用，以便为公共交通发展赢得时间。

　　记者：我们了解到，杭州、上海、广州等城市都可能根据各自的需要实施限行措施，您认为北京的限行能给它们提供怎样的启示？

　　郭继孚：要说启示的话，就是不要把解决交通问题押在一个“限行”上，因为限行代替不了政府的责任，限行代替不了政府应该做的所有事情。我们看不出北京市政府因为实施了限行就感觉高枕无忧了，依然有许多要面对的问题以及要承担的责任。北京交通发展的主要思路是标本兼治，治本之策就是发展公共交通，治标就是要不遗余力地缓解道路交通拥堵。北京每年在道路基础设施建设和公路网上的投入是巨大的，而且每年都要安排一笔专项资金用于“小疏堵”，也就是解决一些很小路口的交通问题，比如加一个信号灯，建一个过街天桥，加一个左转车道，加一个公交港湾，调整出入口，清理路面上的障碍物等。从2004年开始，在全市1000多个点段进行过这样的改造。做这些事情看来可能很微观，投入也不大，但效果非常明显。这就是标本兼治，治标是为治本赢得时间。限行也是如此，是在为发展公共交通赢得时间。

　　城市交通报  杨海涛

4月2日，备受各界关注和猜测的北京市新一轮机动车限行方案正式出台。作为方案主要决策支持之一的尾号限行效果评估结果很快成为坊间关注的焦点。那么，这项关乎北京400多万辆机动车未来两年出行方式的效果评估是在怎样的体系下进行的？评估的科学性是如何保证的？看似简单、直接的尾号限行措施，其背后又隐藏着城市交通研究者怎样的深意？带着这些问题，我们对主持评估工作的北京交通发展研究中心主任郭继孚进行了专访。

　　■从运行的角度，可以看出，限行的效果是明显的。一方面，限与不限是不一样的……另一方面，限多与限少也不一样

　　■总的来说，交通需求管理措施包括一“推”一“拉”两种方式，“推”是为自行车、公共交通等绿色交通方式提供更好的出行条件，“拉”就是运用经济、行政、法律、技术等多种手段引导小汽车的使用。

　　作为北京市“尾号限行”效果评估体系的重要组成部分，“北京市交通运行智能化分析平台”能够做到实时跟踪、评价路网运行状态。它可以根据每天北京市IC卡的刷卡信息，分析出地面公共汽车和地铁的运行情况，还能以浮动车为基础统计出路网拥堵状态监测指数。

　　实时监测路网状态

　　记者：北京市上一轮尾号限行效果评估是建立在怎样的评估体系之上的？

　　郭继孚：从2007年开始，为了把握全市的交通运行状况，我们建立了一套跟踪评价路网运行状态的系统。这个系统主要包括两大部分：一个是城市公共交通的运行状况，根据每天北京市IC卡的刷卡信息，分析出地面公共汽车和地铁的运行情况。另一个是以浮动车为基础的路网拥堵状态监测指数。它类似于空气质量评价指数，能监测每时每刻的路网状态。

　　这套评价体系涵盖了几个概念：一是拥堵程度。用0到10几个数字表示畅通（0到2）、基本畅通（2到4）、轻度拥堵（4到6）、中度拥堵（6到8）、严重拥堵（8到10）五个等级。这五个等级的概念来自社会调查。我们曾请大量调查员在全市路网上乘坐出租车，随时记录每个司机的行车感受，并把收集到的信息跟浮动车数据进行对比，从而总结出每种路面交通状态对应的拥堵程度。二是拥堵时间。人们碰到拥堵时等候5分钟、10分钟、15分钟，感受是不一样的，有时人们会觉得北京周六比工作日还堵，这不是因为拥堵等级高，而是路网拥堵持续的时间长。三是拥堵范围。小范围拥堵和大范围拥堵，人们的感觉也不一样。四是路网的可靠性。从这些数据中我们可以分析出哪些路段是常发拥堵性路段，哪些是偶发拥堵性路段。

　　记者：这个评价系统是如何发挥作用的？

　　郭继孚：所有这些概念所代表的指标综合在一起，形成一个拥堵指数，从2007年开始每天都在运行，每15分钟、每个时段、每一天、每一周、每个月、每年都会有一个数。我们将这些数据累积起来，用来对交通状况进行分析。例如，2007年12月份的平均拥堵指数是7.95，接近严重拥堵的等级。奥运会期间的指数只有2.57，属于基本畅通。而奥运后的“每周少开一天车”期间，指数平均为5.3，处于“轻度拥堵”状态。当前拥堵指数是6.2，属中度拥堵。当然，这些都是平均数值，具体来看，每个时段都是不一样的。例如目前晚高峰期间有大约45分钟属于严重拥堵时间，这些从系统中都能看出来。这个系统得出的统计数据，跟人们的感受非常接近。

　　从这个系统的运行也可以看出，限行是有效果的。一方面，限与不限是不一样的。比如非工作日不限行时，拥堵指数就会明显增高。另一方面，限多与限少也不一样。举个小例子，由于尾号为4的车较少，所以限行尾号4那天，拥堵指数也相对其他天较高。此外，限行效果与公共交通的发展也是有关系的，限行后，有相当一部分人会选择公共交通，根据我们的调查，在被限行的当天，选择公共交通出行的有车族超过50%。

　　确保调查样本科学性

　　记者：除了这个系统之外，评估体系是否还有其他组成部分？

　　郭继孚：另外一块是民意调查。一个是通过北京市统计局社情民意中心针对北京市居民，包括有车的、无车的、不同年龄结构、不同收入群体、不同区域的人，调查他们对于限行政策的支持率、态度和对限行效果的认知程度等。另外一个是通过社会独立调查机构，如零点公司，利用国际通行的计算机辅助电话访问（CATI）方法，随机在全市18个区县抽取样本。同时，为了保证样本的科学性，又随机选取了市中心区22个区域，在路边访问车主。然后，把这两个数据分开进行处理，对支持率进行统计。去年下半年的结果是，有车的人群支持率是87.6%，无车的是94.8%，平均是90.4%，这个比例是较高的，比去年上半年的89.3%还要高。

　　记者：您认为现在有没有可替代尾号限行的其他措施？

　　郭继孚：尾号限行属于交通需求管理措施的一部分。交通需求管理这个概念本身也代表着一种观念的转变。一般来说，我们的规划和管理工作往往是需求追随型或需求驱动型的，很少转过头来想到对需求本身进行一定的控制。现在，从可持续发展的角度来看，交通系统的发展不能一味地按照市场规律采取需求追随型，因为我们的交通使用者没有按照使用付费，市场的价格没有发挥作用。我个人以为，没有发挥作用的原因是目前没有足够技术手段。技术的发展是很重要的，如新加坡的电子道路收费（ERP）系统，可以动态地、灵活地根据时间、地点、交通流设定和调节道路使用价格。我们的交通收费，以前是靠养路费，按照吨位每年缴纳一定的费用，至于车怎么用就不再管了。现在改为燃油税，虽然跟车的使用有了一定关系，但与使用的时间和地域没有关系。将来的交通规划发展趋势应该是对汽车的使用，因时因地做出具体的调节，从而将交通量控制在一定的水平。调节手段可以是经济的、行政的、法律的，尾号限行只是其中一种管理措施，而且这种措施相对来讲是行政成本较低的。

郭继浮：尾号限行辩证法