关于《柴油助燃剂项目可行性研究报告》的读后理解和建议

本人通篇看了这篇文章，也查了相关资料。

对这一课题是这样认识和理解的：

1、 从柴油“助燃剂”来看，在报告中提到，添加量可以达到30～50%（质量），这么高的用量的话，应该确切讲是“复合柴油”。（估计为技术保密起见，改名了）。下面的附件中，北京领科兴邦科技发展有限公司提到的有类是“甲醇汽油”、“甲醇柴油”类同。文中称：调配比例：柴油60%+（甲醇+调和剂）40%可做成不同标号柴油。由甲醇，助剂，柴油三者混合而成，其特点：1、外观清亮透明，与柴油同颜色 2、可任意比例与柴油混溶，可单独使用，也可混合使用 3、无需改变发动机，与原柴油同样使用 4、马力强劲，油耗与原柴油相当，易起动，燃烧完全 5、减少烟度值有害物质排放量总体30%，环保节能 6、性能稳定1~2年不分层，保持原柴油本色，克服了目前国内外技术——甲醇柴油与原柴油不互溶，成本高，只环保，不节能，无经济效益及产品推广难等缺点。

2、 真正的柴油“助燃剂”的厂家、专利、产品性能介绍见附件。其中提到的添加量仅是千分之几，不超过5%。

3、据资料和现实生活看，柴油汽车使用耗油上相对经济。在欧美国家应用相对比利大。在中国，主要由于机车技术和柴油品质问题，柴油车有不环保嫌疑，加上柴油车运转有抖动和资源短缺及其柴油车价格贵等问题，因此轻型轿车主要是以汽油轿车为主。

4、从环保政策看，如果该技术能达到国Ⅴ标准，推光是有可能的。环保政策上看， 从2011年7月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的轻型汽油车、单一气体燃料车及两用燃料车不得销售和注册登记。

5、销售许可问题，可以从我公司车辆开始试验，如果技术经济可行，可申报国家标准，取得国家标准，销售许可应该是可以的。当然标准制定要有一段时间和要准备充分的资料论证。

一点建议：

1、先提供样品做测试。理论上可行，但技术上需验证是必要的。

2、根据试用情况，合资或股权投资建一定规模的生产装置试生产试用。

3、可行的话，进行下一步商业化运作。

一、甲醇汽油甲醇柴油技术

北京领科兴邦科技发展有限公司

甲醇汽油甲醇柴油技术

甲醇汽油甲醇柴油技术复合甲醇无铅汽油技术复合汽油，用工业甲醇20-45%与汽油混合，或与直馏油、轻质油、溶剂油、拨头油混合，同时加入4-6%的添加剂，所得产品清亮透明。同原汽油相比，同颜色、同效果，尾气排放量达欧Ⅲ标准，尾气有害物质比市售汽油降低50-60%，是理想的汽油替代品。特点：一、 稳定性好，不分层 二、 清澈透明 三、 互溶性好，可单独使用，也可混合使用。 四、 环保节能 五、 低成本，利润空间大 六、原料易购，就地采购 七、设备简单投资少，几个油罐即可。 复合甲醇无铅汽油，是您理想投资项目。技术服务费12000元。

甲醇柴油甲醇柴油：即复合甲醇柴油，由甲醇，助剂，柴油三者混合而成，其特点：1、外观清亮透明，与柴油同颜色 2、可任意比例与柴油混溶，可单独使用，也可混合使用 3、无需改变发动机，与原柴油同样使用 4、马力强劲，油耗与原柴油相当，易起动，燃烧完全 5、减少烟度值有害物质排放量总体30%，环保节能 6、性能稳定1~2年不分层，保持原柴油本色，克服了目前国内外技术——甲醇柴油与原柴油不互溶，成本高，只环保，不节能，无经济效益及产品推广难等缺点。生产工艺特点：常温常压下生产，无需用专用设备，调配混合即可，原料易购，具有巨大的利润空间及发展前景。调配比例：柴油60%+（甲醇+调和剂）40%可做成不同标号柴油，甲醇没必要使用99%的，使用价位较低的粗甲醇或含水甲醇即可，从而降低了成本。（甲醇+调合剂）的综合成本5000元/吨（地区情况不同有异）。

当地易购，我方可为用户就近提供原料。欢迎来人考查验证，为使本技术转化为生产力，对外推广转让。技术服务费26000元。

生物柴油新工艺（免蒸馏）本工艺利用地沟油，动植物酸化油，毛油，经酯化免蒸馏生产酯肪酸甲酯而后经脱色处理过滤即可，操作工艺简单，操作方便，得率高，能耗小，大大降低了设备投资及建厂周期，无需特殊设备，设备可自制。 生产每吨需成本600元左右（人工水电物料费）设备投资10万元左右，日产10-15吨，场地200-500m²。技术服务费30000元。工艺流程：原料：地沟油，动植物油，毛油，经预处理（脱胶，脱杂质）——酯化——水洗——脱色——脱杂分离过滤精制——成品油（脂肪酸甲酯即生物柴油。） 北 京 领 科 兴 邦 科 技 发 展 有 限 公 司地址:北京市朝阳区小营路5号四方大厦

北京领科兴邦科技发展有限公司

地址：北京市朝阳区小营路 5 号四方大厦 1206

电话：010－51313061　传真：010－51313062　邮编：100101

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二、柴油助燃剂有关专利

多功能微乳化汽柴油助燃剂

申请号/专利号： 200710012233

一种多功能微乳化汽柴油助燃剂是由助剂软水、Ｃ↓［５－９］脂肪醇、油酸、氢氧化钠、异丙醇胺和油酸钾组成的，其特征在于上述各种组分的重量比为助剂软水２０－３５％；Ｃ↓［５－９］脂肪醇２０－３０％；油酸４０－５０％；氢氧化钠１－２％；异丙醇胺２－３％；油酸钾１－２％。各组分在容器中充分搅拌混合便制成多功能微乳化汽柴油助燃剂。多功能微乳化汽柴油助燃剂具有稳定性高、适用性广、节能环保和无腐蚀性等特点。在常温下按助燃剂与汽油或柴油的重量比为１５％比８５％的比例进行混合，制成微乳化汽油或柴油复合燃料，其外观透明，稳定性好，热效率高，可广泛用于汽柴油内燃机作为环保燃料使用。

  点此查看跟该专利相关的 主附图\公开说明书\授权说明书

二、  柴油助燃剂产品介绍 宜兴市正生石化有限公司

宜兴市正生石化有限公司  柴油助燃剂

我公司生产的柴油助燃剂是集节能、环保于一体的高新科技产品，在应用过程中，又通过专家潜心研究，不断更新，使其具有更高的理化指标和综合性能。2001年9月8日荣获香港国际专利技术博览会金牌奖，世界科学技术发展成就奖。2003年9月3日由国家专利局授予发明专利证书。

一、应用范围

适用以柴油为燃料的电站锅炉起动点火、低负荷稳燃及以燃料油为主的钢厂、陶瓷厂、耐火材料厂等工业窑炉、各类机车、发电机组、火车、舰船等内燃机车等。

二、主要成份

本剂含有催化助燃剂、灰分改性及清净分散剂、沉渣分散及水分离剂、极压润滑改进剂等主要成分组成。

三、技术性能

1、采用催化助燃的原理，促使燃油充分燃烧，节油率高、经济效益显著，

2、使用本剂后炉膛着火点集中，亮度明显增加。机车动力性能显著提高，起动迅速、马力增大、加速快。尤其在严寒地区能提高机车的起动性。

3、本产品综合性能好，对发动机、喷油枪具有高效洁净和极压润滑功能，能消除积炭，减少磨损延长设备使用寿命和减少维修次数。

4、由于燃烧充分，可大幅度降低烟囱和机车尾气烟度50%，极大地减轻了环境污染。

5、本产品属中性添加剂对燃油系统的零部件及喷油枪无任何腐蚀作用，相反还可减少低标号燃油对机件的腐蚀。

四、使用方法

1、本产品油溶性极好。添加时无需搅拌，配比例500:1即可(每吨添加柴油助燃剂2公斤)。

2、大型机车，大型油罐提议先加剂后加油。如后加剂需待半小时，自行溶解后即可使用。

3、对积炭严重的机车，初用时可适当增加剂量。

五、注意事项

存时应防火、防曝晒。

1、本剂不易爆易燃，但运输时按易燃品处理。

2、贮存时应防火、防曝晒。

3、本产品自出厂之日起，在效期贰年。

六、包装

1、本产品为深棕式油状液体、无异味、对人体无毒害。

2、包装为聚乙烯塑料桶净重10公斤、20公斤的小包装，大铁桶净重180公斤，另外，还可根据用户需要而定。

七、主要指标

公司名称: 宜兴市正生石化有限公司 

公司地址: 江苏省宜兴市高塍镇宋渎158号  

邮    编: 214201

联系电话：0510-********   0510-********

企业传真：0510-********

联 系 人: 谢女士 手机:131********

公司网址: www.yxzssh.com

企业邮箱: yxzssh@126.com

柴油添加剂主要功效有：

一．清除内部积炭，清洁燃油系统；

二．提高柴油十六烷值，提升动力性能；

三．节省燃油；

四．改善油品流动性，冬季易启动；

四．防腐、防锈、润滑，降低发动机噪音，延长发动机使用寿命；

五．消除黑烟，降低排放。

以前的油品添加剂可能会分成几类（或者说几代），而如今市场上客户要求不一，所以对现今的柴油添加剂功效要求也相对高，技术也要比较成熟。其中，清洁、节油及环保等几个功效是开车的朋友所比较关注的。

1．清洗：我们现在使用的柴油添加剂中都会有清洗的功效。一般汽车即使是新车行驶了一段时间后都会有积炭生成，而随着积炭的增多，就会导致发动机的性能变差，会出现怠速抖动、加速不良、油耗增加、尾气超标等种种不良现象，这是因为燃烧室以及进气阀等部位的积炭会在凉车吸附燃油，热车时释放燃油，造成凉车不易着车、热车油耗高；而喷油嘴、排气系统的堵塞则会造成抖动、加速不良等故障。添加剂的清洗功效将大大的改善这一现象。

当然，添加剂是作为汽车的一个保健品，长期使用会达到一个很好的效果，但有些比较旧的柴油车因为长期未保养积炭过多造成严重故障的，建议还是要去修理厂进行清洗或者更换滤清器等部件。

2．节油：目前添加剂技术的原理有几种，但是较为成熟的还属微爆原理，它凭借纳米分子材料，直接攻击油分子中的长链碳键，在燃油室产生“微爆”，使燃油二次雾化，引发完全燃烧，提高热效率、降低了油耗。它会因为路况、车况及驾驶习惯甚至气候不同，节油效果也会有所差异，因此会出现用户使用后满意度不一的现象。

3．环保：柴油车在我国汽车总量中占有较高的比例，而它的排放物主要是一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒污染物等，而氮氧化物和颗粒污染物也是国家环保控制的重点。因此在08年12月之前中石化、中石油等企业油库都有添加清净剂，我们在油站加油时会发现有清净剂四分钱之类的收费。因为添加剂可以分解油品中硫、胶质物以及积碳等不可燃的物质，使其完全燃烧作功，减少黑烟生成，降低排放。

很多物流车队/公交车队以及长途客运等柴油车也开始试用并接受这类产品，它既能节省燃油成本，延长维护车辆的周期，还能为国家的节能减排献上一份力。因为越来越多的人意识到：地球只有一个，大家都要爱护我们共同的家园！

四、柴油轿车有关环保政策

本报讯 记者余梦洁北京报道  商用车国Ⅳ何时实施终于尘埃落定。原定于2010年1月1日实施的3.5吨以上柴油车国Ⅳ标准，推迟两年实施；3.5吨以下柴油车则推迟了3年，在2013年7月1日实施国Ⅳ标准。

      12月21日，环境保护部办公厅发布《关于国家机动车排放标准第四阶段限制实施日期的复函》，对机动车国Ⅳ标准实施日期进行了适当调整。

      由于油品、成本、技术等方面的原因，商用车国Ⅳ并没有按照原定时间实施，但是推迟到何时，一直没有官方的正式通知。如今，悬在商用车企业头上的靴子终于落下来了，商用车企业就能据此安排生产，组织供应。

      根据文件通知，车用压燃式发动机（即车用柴油发动机）与汽车，暂定推迟一年实施国Ⅳ标准。即从2012年1月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的压燃式新车（指柴油车）不得销售和注册登记；不满足国Ⅳ标准要求的压燃式新发动机不得销售和投入使用。

      除上述车型之外，《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）》（GB17691-2005）中规定的其他车型，如CNG、LNG汽车，将按时实施国Ⅳ标准。即从2011年1月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的车用气体燃料点燃式发动机与汽车不得销售和注册登记。

      对于3.5吨以下轻型柴油汽车，暂定推迟两年实施国Ⅳ标准。即从2013年7月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的轻型柴油汽车不得销售和注册登记。

      相关人士向《商用汽车新闻》记者表示：由于3.5吨以下轻型柴油车空间有限，其后处理系统难以采用对含硫量耐受程度较高的SCR，而只能使用EGR+DOC的方式进行后处理。在实施国Ⅲ时，3.5吨以下轻型柴油汽车也因技术升级问题推迟两年。

      除轻型柴油汽车以外，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB18352.3-2005）中规定的其他车型，按时实施国Ⅳ标准。即从2011年7月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的轻型汽油车、单一气体燃料车及两用燃料车不得销售和注册登记。

（一）受北京大气环境容量制约，颗粒物污染问题突出

    目前可吸入颗粒物（PM）污染是影响北京市空气质量最突出的问题之一。一年当中，可吸入颗粒物做为首要污染物出现的次数在90％以上，而柴油车的颗粒物排放量远大于汽油车。几年来，为解决柴油车污染问题，政府投入大量资金，将90％以上的柴油公交车更新为国Ⅲ以上标准， 2006年起要求新增公交柴油车执行国Ⅳ标准。虽然轻型柴油车具有一定的节能效果，但是其排放的NOx和PM两项污染物远远高于同标准轻型汽油车的排放量。从国IV标准限值来看，柴油车氮氧化物NOx排放是汽油车的3.13倍，颗粒物排放量约为汽油车的10多倍。从目前实际情况来看，轻型汽油车的排放控制技术已经成熟，在使用功能上完全可以替代轻型柴油车。

    （二）周边其它省市燃油质量尚不能满足较高排放控制技术的要求，同时考虑到目前北京市大气环境容量，因此暂不发展轻型柴油车。

    （三）国际上对轻型柴油车排污控制日趋严格

    近几年的研究表明，柴油车排放的颗粒物中含有多种致癌物质，其中PM1至PM2.5占有很大比重，均可通过呼吸系统进入人的肺部和血液系统，对人体健康影响很大。世界各国已经开始关注这个问题，并采取一系列措施，控制柴油车污染。

    2006年在轻型柴油车发展较多的德国要求轻型柴油车在欧4标准的基础上再削减颗粒物排放90%以上，实际上是提前实施了没有颁布的欧5标准。欧洲即将颁布的欧5、欧6机动车排放标准将大幅度降低轻型柴油车的颗粒物和氮氧化物限值，在欧6阶段轻型汽柴油车排放限值基本一致。

    美国加州、中国香港等地在2000年就规定轻型柴油车与轻型汽油车执行相同的排放限值；美国国家标准从2004年开始要求轻型柴油车与轻型汽油车执行相同的排放限值。

    发展高标准柴油车必须进一步提高车用柴油品质，降低硫含量。目前欧美同等发达国家的柴油中硫含量已经降至10ppm左右，并向无硫化方向发展，这为发展高标准轻型柴油车提高了必要条件。因此，采用更严格的排放标准，减少轻型柴油车带来的污染是国际发展趋势。

五、柴油轿车行业动向及建议

中国发展柴油轿车的“绿皮书”

在4月12日开幕的纽约国际车展上，丰田公司的另一大品牌雷克萨斯首次向喜欢大排量汽车的北美市场展示了世界上第一款V8全混合动力的LS 600h L豪华轿车，这辆四轮驱动的LS 600h L将于2007年秋季上市，虽然现在还没有公布价格，但估计至少应不低于150万人民币。和这款LS 600h L一同亮相的是LEXUS雷克萨斯混合动力这一概念，今后这一名称将与LEXUS雷克萨斯混合动力车型一起在全球使用。

　　随着石油饥荒的加剧，越来越多的汽车制造商们把目光集中到节油技术领域，其中“混合动力”这一概念正受到更多的关注，福特、通用、奔马、宝马等世界著名品牌都已经宣布在这个领域展开研究，但是，直到今天，真正具备市场批量生产能力的车型只有丰田公司。

　　就在国外汽车制造商们努力开拓混合动力市场的时候，国内一些汽车制造商们似乎也耐不住寂寞，纷纷表示要加入开发队伍，特别是当政策上出现某些倾斜迹象时，“一窝风”似乎又要卷土重来。

　　对于中国这样一个还处在发展中的市场、大多数人的收入水平还不够高的国情来说，混合动力真的是解决燃油和环境问题的惟一出路吗？

　　混合动力是一条出路

　　在丰田和LEXUS雷克萨斯的混合动力技术基础上诞生了普瑞斯、RX400h和GS450h车型，其中普锐斯已经在中国生产。1998年第一辆普锐斯上市至2005年底，已累计销售了45万辆，并且曾获得“2004年北美年度车”、“2005年欧洲年度车”等荣誉。人们也许会奇怪为什么普锐斯那么贵，却还能受到市场的追捧？

去年年底，记者曾在日本专门采访过普锐斯的总设计师小木曾先生，今年3月底又在北京再次见到他，小木曾认为普锐斯的成功

主要来自于两个方面，一是技术上的先进，二是在政策上得到支持。

　　据小木曾介绍，当今世界上的混合动力车主要有三种类型：串联式、并联式和混联式。所谓“串联式”是指由发动机驱动发电机发电，再将电能通过电动机驱动车轮前进。“并联式”是指发动机和电动机共同输出动力驱动车轮前进。“混联式”虽然也是由发动机和电动机共同驱动车轮，由于其能够更有效地组合串联式和并联式，使两者的优势发挥到极致，所以更能减少能量浪费，并使其功效最大化。

　　为了达成驾驶乐趣和节能环保性能的完美统一，经过30多年的研究，丰田创造出THS（混合动力系统），普锐斯搭载的正是这一系统的第二代技术，其特征在于使蓄电池小型化的同时，把现有的最高274V驱动的系统提高到500V，由此使电动机实现高性能化。通过这种汽油发动机和电动机的完美协同，普锐斯的加速性能和油耗性能实现了“1.5升的排量却相当于传统2.0升以上排量车型的行驶性能，以及相当于传统1.0升以下排量车型的油耗，以及世界最高水平的超低尾气排放”。

　　此次在纽约车展上首次亮相的LS 600h L所拥有的混合动力系统也是目前汽车工业领域最先进的油电混合动力系统。它所提供的动力和性能相当于12缸发动机的水平，但它的燃油经济性则和V8发动机相当。它甚至能媲美装配有V6发动机的中型豪华车的燃油效率。另外，它的“超低排放标准”使其比那些号称“最清洁的”竞争对手的排放量还要低70%.

　　小木曾说过，丰田开发混合动力的一个重要理念是：尽量不使用燃油，即使要用，也要让每一滴油发挥最大的作用。在这一基本理念指导下，丰田未来技术的发展核心将是“燃料电池混合动力”。

　　除了技术上的优势之外，混合动力之所以受到美日市场追捧的另一个重要原因则来源于当地政府在政策上的支持。

　　去年记者曾在日本专门采访过一家销售普锐斯的4S店。据店主介绍，在日本市场，一辆普锐斯的价格大约比同级别、同配置的其他轿车贵30%左右。以与普锐斯级别相当的ALLION进行价格对比可以发现，ALLION自动挡1.8排量（两驱）最高版本基本型的价格为218.4万日元（约合15.3万元人民币），普锐斯最高版本基本型的价格则为269.85万日元（约合18.89万元人民币），比ALLION高出23.4%（51.45万日元，约合3.6万元人民币）。

　　如何说服人们购买高于其他车型价格那么多的混合动力汽车？这需要政策上的支持。

　　日本政府的优惠政策包括：一是新车销售初期政府对每辆普锐斯补贴25万日元（约合1.75万元人民币），购车后半年内可得到补贴；二是获得补贴的附加条件是该车6年内不得出售或转让他人；三是该车用户在此前一年的驾车行驶距离应不少于6000公里。即使如此，经销商仍然需要耐心向顾客说明这高出的30%的价值，让顾客通过试乘、试驾来体验混合动力的加速感觉与其他轿车完全一样，虽然排量只有1.5升（普锐斯），但动力却相当于2.3升。还要告诉顾客，1升汽油可以跑20公里（相当于每百公里5升油），还要给他们算出节省的燃油是否足以补偿用户为此多付出的那30%.据小木曾说，日本的汽油价格为1升120日元左右，约合8.4元人民币（2005年底统计），大约要10-15年才有可能收回成本。

而在中国，有业内人士称“永远别指望政府给消费者埋单”。意思是说，别指望在政策上会有什么优惠的措施。记者曾就此事询问过一汽丰田公司高层，他们的答复是“目前正在与政府有关部门探讨此事”。

　　事实上，普锐斯在中国的销售情况并不理想，据一汽丰田称已销售了300多辆，但有媒体称“购买者是有钱没地花，出于炫耀而购买”，这显然与丰田的“环保”卖点有距离。记者也曾与丰田一位高级经理讨论过此事，他只能尴尬一笑而已。

　　在美国，政策上也对混合动力实行倾斜。加州政府就规定，在某些上班拥堵路段上，只有混合动力才可以行驶，哪怕其中即使只有一位驾驶者（某些地方规定一辆车内乘客不得少于两人）。

　　混合动力不是惟一出路

　　虽然混合动力是燃油紧缺时代汽车市场的一条出路，但对于还处在发展中的中国汽车市场来说并不是惟一出路，因为中国人的收入水平远远不能和美日等发达国家相比，很多家庭甚至在购买经济型轿车时还需要精打细算，何况要让他们再掏出高于平均价格的那30%钱来。其实，除混合动力之外，中国汽车还有其他道路可供选择。

　　去年9月，作为半官方机构，“中国资源综合利用协会-资源节约与代用专业委员会”曾在北京召开过“中国轿车使用柴油部分替代汽油专家研讨会”，参加这个研讨会的政府机构包括国家发改委、国务院研究室、国家环保总局、国家信息中心等有关部门的领导、专家30多人。研讨会提出的一个重要观点是：“现阶段中国应适度发展现代柴油轿车，以缓解能源短缺的压力”。这个重要观点后来以《中国柴油轿车发展建议书》的形式向社会各界发出了呼吁，由于这是一本绿色的建议书，而且其中的主要主张都与节能、环保有关，所以也有人将其称为中国发展柴油轿车的“绿皮书”。

　　该建议书对“现代柴油轿车”在节能、经济、环保、安全、耐用、性能好、能够迅速形成规模等优势进行了肯定；同时也提出了在中国推广现代柴油轿车方面面临的一些主要问题，以及解决这些问题的针对性建议。

　　“绿皮书”认为“现代柴油轿车”具有七大优势：一是节能。柴油轿车油耗低，与同等排量的汽油车相比，能够节油30%以上。二是经济。由于柴油轿车优异的节油特性，在原油价格持续上涨的情况下，其经济性显得尤为突出，无论对社会还是个人，都显示出巨大的价值。如果油价继续升高，则柴油轿车的经济性就更加明显。三是环保。柴油轿车二氧化碳的排放量比汽油轿车低30%至45%，环境效益十分显著，对国家履行《京都议定书》减排温室气体的承诺是巨大的支持。四是安全。柴油不易挥发，着火点较高，不易因偶然情况被点燃或发生爆炸，使用柴油比使用汽油更为稳定。五是耐用。柴油发动机的转速较低，气缸燃烧温度也相对较低，相关零部件不易老化、寿命长，所以柴油发动机的故障率低于汽油发动机。六是性能优。一方面柴油发动机的扭矩比汽油机大；另一方面现代柴油发动机由于采用了先进技术，震动和噪音远较传统的低。七是形成规模快。国际上现代化的柴油轿车技术已经十分成熟，很多生产厂商都能够实现规模化生产和销售；同时柴油销售与汽油一样十分普及，用户使用中的便利性突出。

　　实际上，大众汽车一直努力在中国推广它在柴油机领域的先进技术，先后在中国生产了柴油版的捷达、宝来、高尔夫、开迪以及奥迪等车型，未来还将生产途安等。大众一直对在中国推广柴油轿车充满希望，但由于最近政策上的风向变化，突然一下三缄其口了。大众的“哑火”，使本来已经有点希望的中国柴油轿车发展前景忽然暗淡了许多。

　　两条腿走路是否更好

　　以目前的汽车技术而言，未来汽车动力解决方案主要包括三种：一是柴油化，二是混合动力，三是燃料电池。后两项由于技术复杂等原因，目前仍处在开发、实验和完善阶段，只有柴油化是目前最具商业推广价值的技术。其理由是，柴油比汽油更容易提炼，而且价格通常也比汽油更便宜。特别是柴油燃烧时具有40%到45%的能量获得率，而汽油只有30%到33%的能量获得率，这种差异导致了两种燃料消费量的巨大差异，也就是说，同等排量的柴油机比汽油机更省钱（节油30%以上）。加上现代柴油机排放的污染物相对较少（废气排放总量比汽油机低45%），及其他方面的一些优势，正在越来越受到市场的欢迎。

　　曾有不少人反复给柴油轿车算过一笔账：从节能角度看，最保守的估计每辆柴油轿车也要比汽油轿车每公里省油0.03升，如果平均每辆轿车每年行驶20000公里，则每车每年可省油600升（一汽大众去年曾在新疆用捷达SDI柴油轿车装满油后一口气跑了1900多公里）。从时间角度看，车辆报废平均年限为15年，每辆柴油轿车在使用寿命内可节油9000升，按照93＃汽油零售价格4.3元／升计算，则每辆柴油轿车仅节油一项每年就可省38700元。2004年中国新增轿车225万辆，如果其中20%即45万辆为柴油轿车，则这些柴油轿车在使用寿命内可以累计节油27亿升，换算成人民币就是116.1亿元。

　　现代柴油轿车在一些发达国家已经成为热门产品。据统计，欧洲上世纪90年代初，轿车中大约只有20%为柴油车，到了90年代末，这一比例已达到40%.2004年，柴油轿车在新车销售中的比例甚至已经超过45%.美国2000年新注册的柴油轿车为30.1万辆，到2004年这一数字已增加到47万辆。日本汽车界虽然主张混合动力汽车，但目前也有近10%的轿车是柴油轿车。而中国2004年仅销售柴油轿车12654辆，占轿车总销量225万辆的不到0.6%.

　　当然，混合动力在节能环保方面也有非常明显的优势，此外，相对于一般轿车来说，其日常保养和维修的费用也基本上与普通轿车相同，以普锐斯为例，正常驾驶情况下每5000公里需要更换机油、10000公里需要更换机滤等，这和普通轿车差不多。至于几项特殊保养项目（变换器冷却液和混合动力传动桥液需要每隔40000公里检查）的费用也还可以让人接受。混合动力的最大问题是初期购买阶段的价格过高，如果一旦失去政策上的支持，将很难说服消费者购买，因此，尽管其节油环保方面效果显著，但在销售上也将遇到很大困难。

总的来说，柴油动力与混合动力在节能环保方面各有千秋，而中国汽车工业的整体技术水平尚很落后，要在这样一个水平上与世界先进水平竞争，还需要很大的投入。目前除一汽集团与丰田合资生产普锐斯之外，混合动力已被确定为上汽集团迎战能源危机的中期解决方案，并分别与大众和通用签署了生产混合动力的联合声明与合作协议。长安集团则提出自主研发混合动力，并已得到了国家资助。东风、奇瑞、比亚迪等厂家也在加紧研发自己的混合动力产品，并宣布于今明年两年面世。

中国有很多人喜欢搞“一窝风”，曾有业内专家提醒“如果中国所有的汽车厂都去搞混合动力，不仅早晚有傻的那一天，而且将会对中国汽车工业造成巨大的损失”，“对于需求差别如此巨大的中国市场来说，选择两条腿甚至多条腿走路的方法，才是最保险的”。

柴油助燃剂项目可行性研究报告