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发布时间：2023-11-23 18:27:00
关于市域铁路技术标准体系及其发展思考
蒋行球
【摘要】通过对市域铁路及其发展背景概述介绍,结合多年从事市域铁路研究、设计经历,就《关于促进市域(郊铁路发展的指导意见》,从属性定义、功能定位、实施策略及发展条件、技术体系及主要技术特点、审批程序、合作机制及运营补偿、投融资模式、综合开发等方面谈谈对市域铁路的理解与体会.【期刊名称】《铁道建筑技术》【年(卷,期】2018(000006【总页数】5页(P110-114
【关键词】市域铁路;技术标准体系;功能定位;综合开发【作者】蒋行球
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063【正文语种】中文【中图分类】F532.3
1市域铁路发展背景概述
我国标准轨距、钢轮钢轨型客运轨道交通体系主要由高速铁路、城际铁路、市域（郊）铁路以及普通轮轨型式城市轨道交通构成，各类轨道交通有着不同的定位和功能，存在相辅相成的关系，应有一定的层次、合理构架，协调统一（见表1）。表1轨道交通体系功能国土层次、远程交流半径300km及以远_远程__高速铁路
国家干线__________高速铁路_________________________________________________50__＞200__都市圈对外联系、空间层次分类层次制式站间距／km_乘距／km过境交通_____城市群层半径100km及以远________中程__________城际铁路________________________________________________城际客运专线__10～20__50～300城市群城际交流__________都市圈层半径50～100km__________近程市域轨道、市域铁路市郊轨道、市域铁路2～520～100都市圈通勤交通___________主城区半径30～50km______________短程______________________________________________________________城市轨道__地铁、轻轨__0.8～1.5__3～30市内客运_______目前，我国轨道交通发展以“铁路＋城市轨道”二元结构为主体，城市发展过程中，交通拥堵、环境污染、承载力弱等“城市病”愈发凸显。国家新型城镇化规划明确提出城镇化是现代化发展的必由之路，要求增强中心城市辐射带动功能，加强城市之间、城市和城镇以及城镇之间的联系。而目前的“铁路＋城市轨道”二元结构体系难以适应我国城镇化发展特点的多层次轨道交通体系需求。加快市域（郊）铁路发展，能够补足短板，可以有效伸展城市发展空间，引导城市规划和布局调整，突出轨道交通对城镇化地区的支撑，更好地适应都市圈和城市群发展新要求。2就《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》的理解、体会2.1属性定义
按照中国铁道学会标准《市域铁路设计规范》（T／CRSC0101－2017）定义，市域铁路是“位于中心城区与其他组团间、组团式城镇之间或与大中城市具有同城化需求的城镇间，服务通勤、通学、通商等规律性客流，设计速度100～160km／h，快速、高密度、公交化的客运专线铁路”［1］，其服务功能和相关要求介于城市轨道交通与城际铁路之间，服务特性更近接于城市轨道交通。
随着区域经济发展步伐的加快，以市场为基础的城市群一体化建设进程加快，市域铁路服务范围内各城市或城镇组团同城化发展趋势越趋明显。结合市域铁路设计速度和服务时间目标，考虑我国国情和不同城市特点，为适应客流需求和经济生活联系需要，最大服务范围不宜超过80km、建议服务半径不超过100km。依据我国不同城市的行政区划范围，市域铁路服务范围可能突破单一城市的行政区划，比如昆山与上海、燕郊与北京、海宁与杭州等。2.2功能定位
市域铁路建设对城市建设发展作用主要体现在“拉大城市框架，引导城市发展”。根据市域铁路特点，其服务对象主要为中心城区与新城和外围组团之间的通勤、通学、商务、公务、旅游、探亲等客流，主要解决中心城与外围各组团间的旅客联系、都市区各组团间旅客交流，以及为沿途城市组团之间的客流提供快速、大容量、公交化的公共交通服务，同时兼顾主中心内部部分中短距离城市客流出行。市域铁路建设可有效缩短中心组团之间以及外围组团和重要城镇到中心区的时间距离。一是有利于增强中心区各组团间联系，降低中心区由于交通拥堵而带来的出行成本，提高中心区通行能力，有助于中心区作为生产服务中心功能的完善和发挥；二是可促进老城区人口转移，有利于降低中心区人口密度及交通需求压力，缓解老城区用地发展空间严重不足问题，改善城市空间布局；三是有助于中心区各项功能向外辐射和向心聚集，均衡城市用地结构。促进中心区和外围组团均衡、合理、一体化发展，是引导城市规划布局形成的重要基础设施。2.3实施策略及发展条件
总的概括就是“用好存量、合理增量”，推进既有铁路挖潜扩能改造，视需要有序规划新线，使既有资源得到有效利用和增量供给得到有效增加。一是优先利用既有资源。“城市政府会同铁路企业，结合城市空间布局优化和铁路枢纽功能调整，优先考虑利用既有资源开行市域列车”［2］。通过对部分线路适当进行改造，充分
挖掘枢纽内铁路富余能力发展市域（郊）运输，将城区内线路“以货为主”变成“以客为主”、“辐射外部”变为“服务城区”，扩大铁路服务城市交通的供给能力，以解决城市的市域（郊）运输问题。二是有序推进新建线路，除指导意见明确的经济发达的几大都市圈外，新建线路尤其适用于城镇化地区具备条件、既有铁路资源不足及组团式特征明显的城市，典型如浙江省温州市、台州市等。具备条件可以理解为从经济、财政、人口和客流量级上达到市域铁路建设的要求。浙江省《关于促进市域（郊）铁路健康发展的指导意见》明确：“对于拟建的市域市郊铁路，原则上要求初、近、远期单向高峰小时断面客流分别不小于0.3万人次、0.6万人次、1万人次，线路初期客流负荷强度不低于每日每公里0.25万人次”［3］。2.4技术标准体系及主要技术特点2.4.1技术标准体系
市域铁路功能定位及速度目标值（100～160km／h）介于干线铁路和城市轨道交通之间。较国铁制式，其在服务需求特性上，要求系统提供高密度、公交化的出行服务，要求更高［4］；较城市轨道交通，其服务对象主要是都市圈范围内中长距离的旅客出行，因运输距离长，对时间目标值及速度目标值要求更高。从表2可以看出，有利用既有铁路开行市域列车的，也有利用既有通道或新辟通道新建线路的。按照项目特点、线路功能定位及速度目标值，市域铁路技术标准体系可归纳为国铁制式、市域直流120km／h制式和市域交流制式三类。表2市域（郊）铁路第一批试点项目序号备注1副中心线（北京西站至通州站）项目名称所在省（区、市）项目类型北京2S5线（黄土店站至怀柔北站）正在推进相关工作北京
